B2B- eli booster-laturin kytkentä EBL:ään

Lähdetäänpä rakentamaan tietopankkia booster- eli B2B- (battery to battery) -laturin liittämisestä EBL-jakokeskukseen. Booster-laturi tulee yleensä ajankohtaiseksi kun hupiakkuna toimiva lyijyakku korvataan litiumakulla, joka nykyään on litium-rauta-fosfaattiakku (LiFePo4 tai LFP). Tämä viestini sisältää perusasioita, booster-latureita jo tuntevat voivat hypätä seuraavaan viestiini.
Miksi? Booster-laturin tehtäviin kuuluu 1) Suojata latausgeneraattoria ylikuormitukselta, joka johtuu litiumakun minimaalisesta resistanssista. (Latausgeneraattorilla tarkoitan moottorin pyörittämää generaattoria (alternator, Lichtmaschine), jota usein kutsutaan laturiksi, mutta tässä keskustelussa esiintyy joukko muitakin latureita.) Latausgeneraattorit on perinteisesti suunniteltu niin, että lyijyakun suurempi resistanssi rajoittaa latausvirran. 2) Korjata hupiakun alilataus, joka johtuu siitä, että Euro 6-moottorien älylaturi lataa starttiakun vain 80% lataukseen, jotta siihen voisi varastoida jarrutusenergiasta kehitettyä sähköä. 3) Korjata hupiakun latausprofiili litiumakulle sopivaksi.
Miten? Booster-laturi on DC-DC -muunnin (eli tasasähköstä tasasähköön), joka saa sähköä starttiakusta, jota latausgeneraattori puolestaan lataa. Se nostaa jännitteen litiumakulle sopivaksi ja lataa hupiakkua litiumakun latausprofiilin mukaisesti. Jotta booster-laturi ei tyhjentäisi starttiakkua, se lataa hupiakkua (yleensä) vain moottorin käydessä. Perinteinen tapa moottorin käynnin ilmaisemiseksi on seurata latausgeneraattorin tuottamaa D+ -signaalia. Koska booster-laturin kytkeminen D+ -signaaliin voi olla hankalaa, jotkut boosterit voivat tunnistaa moottorin käymisen esim. siitä, että starttiakun napajännite on korkeampi kuin mitä se ilman latausta voisi olla, tai siitä että napajännitteessä esiintyy latausgeneraattorin pyörimisestä johtuvaa vaihtojännitekomponenttia.
Mitä? Ainakin YouTuben perusteella suosituin booster näyttää olevan Victron energy Orion-Tr Smart DC 12/12-30, missä 12/12 tarkoittaa muunnosta 12 voltin nimellisjännitteestä toiseen (mutta erilaiseen) 12 voltin nimellisjännitteeseen, ja 30 tarkoittaa maksimivirtaa ampeereina. Muita suosittuja merkkejä ovat Votronic ja Renogy. Victronin etuna on mm. monipuolinen asetusten säätömahdollisuus Bluetoothin kautta. Votronicin boostereissa on (ainakin yleensä) oma tuuletin, jonka avulla maksimitehon käyttö onnistuu olosuhteissa, jotka Victronilla vaatisivat ulkoisen tuulettimen asennusta.

Miten booster-laturi (esim. Victron Orion) asennetaan? Jos EBL:ää ei olisi, Orion asennettaisiin startti- ja hupiakkujen plus-napojen väliin (ja maajohto yhteiseen maadoituspisteeseen ja D+ -signaali H-liittimeen). Ks. Vic1. Kun startti- ja hupiakkujen välissä on EBL, Orion voidaan asentaa starttiakun plus-navasta EBL:ään vievän johdon keskelle, siis starttiakun plus-navan ja EBL:n starttiakkuliitännän väliin. Ks. kuva 1 ja YT1, esim. 35:30.
Tässä yksinkertaisessa asennuksessa on joitakin mahdollisia ongelmia. Ensiksi, hupiakun lataussähkön kierrättäminen boosterilta EBL:n kautta ei tuo mitään lisäarvoa ja sisältää sen riskin, että latausreleen kärjet karstoittuvat, varsinkin jos boosterin virta-anto on suurempi kuin 30A (ks. web2, Lenny HB 10.7.2023). Tämän hahmottamisen kuva 1 on liiaksi yksinkertaistettu. Asia näkyy paremmin piirtämästäni kuvasta 2, jossa on mukana joitakin EBL:n keskeisiä toimintoja. Yksityiskohtaisempi kuvaus on EBL:n käyttöohjeessa, josta poimin kuvan 3 (pätee tarkasti EBL31:een.) Violetti johto kuvaa lataussähkön siirtoa generaattorilta hupiakulle. Punainen vastaavasti hupiakun latausta maasähköllä. Ruskean johdon kautta sähköä siirtyy starttiakulta EBL:lle muihin tarkoituksiin kuin hupiakun lataamista varten. Kun moottori käy, D+ -signaali saa EBL:n latausreleen yhdistämään starttiakun ja hupiakun plus-navat. Latausreleen alkuperäinen tarkoitus on, että hupiakku ja siihen liitetyt sähkölaitteet eivät tyhjennä starttiakkua. Mutta booster tekee saman tehtävän, joten yksi mahdollinen vikapaikka voidaan eliminoida irrottamalla boosterin OUT EBL:stä (”X”-merkin kohdalta) ja kytkemällä boosterin OUT suoraan hupiakun plus-napaan (tai vastaavaan liittimeen EBL:n takaseinässä, katkoviivalla merkitty johto). Tämä muutos ei estä EBL:ää käyttämästä generaattorin antotehoa muihin tarkoituksiin kuin hupiakun lataamiseen, koska näitä toimintoja varten EBL:ssä on erillinen liitäntä (etuseinässä). Jääkaappirele, jota D+ ohjaa, syöttää moottorin käydessä virtaa starttiakulta jääkaapille. (EBL31:ssä on erilliset releet kompressori- ja absorptiojääkaapeille.) On kuulemma myös yksinkertaisempia EBL-keskuksia, joihin on vain yksi yhteinen syöttö starttiakulta, ja näihin ei tätä muutosta voi tehdä. Kun moottori ei käy, latausrele ei yhdistä eikä Orion lataa hupiakkua. Jos maasähkö on kytketty, hupiakku latautuu EBL:n jännitelähteestä S1218 maasähkön latausreleen kautta.
Toinen ongelma on, että booster ei mitenkään paranna tai muuta maasähköllä EBL:n kautta tapahtuvaa hupiakun latausta. EBL:n laturissa on 2 latausprofiilia erilaisille lyijyakuille, nimittäin Lead-Gel ja AGM. Monissa lähteissä (esim. web2, 10.7.2023) sanotaan, että Gel-asentoa voi käyttää litiumakun lataamiseen, mutta tämä ei ole optimaalista. Hyvä selitys on esim. lähteessä YT2, jonka mukaan litiumakkua ei saisi pitää ylläpitolatauksessa (float charge). Näin siksi, että itsepurkautuminen on lähes olematonta ja lisäenergian tuominen täyteen akkuun ajan kanssa pilaa akun. Ilmeisesti ongelma ei ole kovin suuri, kun autoa käytetään ja akkua välillä puretaan, ja ongelma on pahin kun auto seisoo ja samalla akku on jatkuvassa latauksessa.
Jotta Orionia voisi hyödyntää myös maasähkölatauksessa, luonnostelin kuvan 4 mukaisen kytkennän. Huom! Tätä ei ole kokeiltu eikä loppuun asti mietitty! Boosterin eteen sijoitin 2-napaisen vaihtoreleen, jota D+ ohjaa. Kun moottori ei käy, boosterin aktivointi ja virtaotto IN tulevat molemmat maasähkön laturista. Kun moottori käy, boosterin aktivointi tulee D+ signaalista ja IN tulee starttiakulta.
Tämän muutoksen etuna on, että sama booster lataa hupiakkua sekä moottorin käydessä että maasähkössä oltaessa. Jos booster on Victron Orion, akun ylilataus voidaan estää täysin, ja latauksen valvontaan ja parametrien säätämiseen käytetään samaa sovellusta.
Kun olin tämän kehitellyt, tutkin löytyykö netistä vastaavia viritelmiä. Löysin lähteestä web1 5.5.2021 julkaistun viestin ja kuvan, joka on tämän viestini kuvassa 5. Ylhäällä on EBL99:n alkuperäinen rakenne ja alhaalla muutos. Myöhemmin, 10.3.2023, toinen kirjoittaja kertoo toteuttaneensa saman kytkennän. Pääasiallisena erona omaan kytkentääni verrattuna on, että muutokset on tehty EBL:n sisään, mitä en pidä optimaalisena. Erityisen ongelmallisena pidän sitä, että EBL:n sisällä kuljetetaan suurempia virtoja (18 -> 30A) kuin mitä EBL:n kautta normaalisti kulkee.
Minun täytyy lisäksi tunnustaa, etten täysin ymmärrä, miten tämä saksalaisten kytkentä toimii. Kun D+ on aktiivinen, vaihtorele vetää ja starttiakun plus yhdistyy Orionin IN-porttiin. Kun D+ ei ole aktiivinen, Orionin IN saa virtaa EBL:n virtalähteeltä lisätyn diodin kautta. Mutta kun D+ ei ole aktiivinen, mikä saa Orionin toimimaan? Tätä kysytään viestissä 19.5.2021, mutta kukaan ei ole vastausta kirjoittanut. Orionin saa ymmärtääkseni toimimaan ilman D+ signaaliakin, mutta tuossa 10.3.2021 viestissä kirjoittaja käyttää 40A boosteria, joka ei liene Victronin tuote.
Lähteet:
Vic1: Victron Orion-Tr Smart manual https://www.victronenergy.com/upload/documents/Orion-Tr_Smart_DC-DC_Charger_-_Non-Isolated/34439-Orion-Tr_Smart_DC-DC_Charger-pdf-en.pdf
web1: Einbau Victron orion-tr smart 12 12-18 EBL99, https://www.wohnmobilforum.de/w-t148753.html
web2: Shaudt Elektroblock EBL 119 >>> LifePO4, https://www.motorhomefun.co.uk/forum/threads/shaudt-elektroblock-ebl-119-lifepo4.286596/
web3: Lithium setup, https://www.motorhomefun.co.uk/forum/threads/lithium-setup.241023/
YT1: Alles zum Ladebooster - Das muss man wissen!, https://www.youtube.com/watch?v=zSwYb4pXLLw&t=2125s
YT2: Lithium Cells in Float Charge. Will it destroy your battery? https://www.youtube.com/watch?v=6vTaCkTVl7I

Miksi ihmeessä noin monimutkaisesti? Boosteri starttiakun ja hupiakun väliin, ohjaus D+ piuhasta tai Victronin tapauksessa onnistuu myös latausjännitteen ohjaamana (tunnistaa moottorin käynnin).
Ebl verkkolaturi pois käytöstä (soveltuu huonosti lithium-akun lataukseen) ja tilalle vaikka Victronin verkkolaturi. Näin minulla ja hienosti toimii. Victronilla monipuoliset säädöt, tietenkin valmiit asetukset jo oletuksena.

Esa, tarkoitukseni oli käynnistää ketju, johon kootaan kaikenlaista asiaa boosterin liittämisestä EBL:ään (tai EBL:n ohittamisesta). En sanonut, että kuvien 4 tai 5 ratkaisut, joissa sama boosteri toimii sekä ajettaessa että maasähköllä, olisi erityisen tavoiteltava tilanne. Sinun toteutuksesi lienee kuvan 2 mukainen, ainakin boosterin osalta. EBL:n maasähkölaturin olet korvannut Victronilla. Mutta mikä on monimutkaista? Sinun ratkaisusi kuulostaa yksinkertaiselta, mutta minkälainen työ oli Victronin maasähkölaturin asennus? Pitikö sille vetää oma sähköjohto vai onnistuiko EBL:stä haaroittamalla? Ja pitikö Orionista vetää uusi johto hupiakulle vai onnistuiko vanhoilla johdoilla? Minun kytkentäni (kuva 4) ei vaadi mitään 230 voltin töitä, ei erillistä maasähkölaturia ja vain yhden ylimääräisen komponentin, nimittäin muutaman euron hintaisen releen. Minulle (sovelletun elektroniikan DI, emeritus) tämä ei ole monimutkaista. Minulle olisi alisuorittamista ostaa kaksi erillistä litiumakun laturia, jos yhdelläkin pärjätään. Ja tavoitteeni on, että kun latauksen asetuksia muutetaan, riittäisi asetusten muuttaminen yhteen laturiin.

Mielenkiintoinen kytkentä, sitä en kiistä. Onko tuosta jotain hyötyä/haittaa, kokeilemalla selviäisi.

Minä tein adapterijohdon ebl:n verkkojohtoon. Näin verkkojohtoa ei tarvinnut vetää uutta eikä vanhaa rikkoa ja pystyn palauttamaan ebl:n laturin käyttöön helposti. Victronin verkkolaturin asennus oli siis helppo.
Boosterin asennus hieman työläämpi. Uudet kaapelit starttiakulta, tosin vain vajaan metrin matkalle.

Jonkin merkkinen/mallinen boosteri lienee käytössä kaikissa uudemmissa autoissa, joissa on "älylaturi".

Otin myös kuskin penkin irti. Yllätys, siellähän oli Schaudtin boosteri, mallia WA 121545. Nolo juttu, kun en ollut aiemmin sitä nähnyt. Jos meillä haluaa tirkistellä kuskin penkin alle, penkkiä irrottamatta, niin pöydän jalka pakottaa olemaan melkein nenä kiinni istuimen alustan takaritilässä, ja tältä etäisyydeltä en näe mitään tarkasti. Ritilän toisesta kiinnitysruuvista oli väännetty kanta niin huonoksi, että sain ruuvin irti vain pihdeillä. Hyvät uutiset: vältyn uuden boosterin ostamiselta. Huonot uutiset: pitää silti hankkia litiumakun maasähkölaturi ja järjestää sille sähkö. Penkin alla on jo niin massiivinen johtohässäkkä, että pitäydyn suosiolla tehtaan tekemässä johdotuksessa enkä toteuta suunnittelemaani releviritystä, jolla samaa boosteria voisi käyttää ajon tai maasähkölatauksen aikana.

Kokeilin litran maitopurkilla, että Victronin 30-ampeerinen IP22-laturi mahtuu penkin alustan takaritilän sisään, kun rakennan kiinnitykset ylä- ja alaputkien väliin. Esan sanallisesta selityksestä ymmärsin periaatteessa, mutta en yksityiskohtaisesti, minkälaisesta johtoadapterista on kyse. Minun tapauksessani näyttää siltä, ettei varsinaista adapterijohtoa edes tarvita. Nimittäin EBL:n oikealla puolella, nippusiteillä vinoputkeen kiinnitettynä, on EBL:n 230V-syötön avattava liitin. Liittimen maasähkön puolelle (näkyy kuvassa) tulee 2 johtoa, eli liittimestä lähtee haaroitus jonnekin muualle. Koiraspuolle (jää kuvassa EBL:n taakse) tulee vain yksi johto, ja sinne voisi mahtua toinenkin, niin kuin naaraspuolella on tehty. Kaikki kommentit ovat tervetulleita.

---

Ebl verkkojohto on irroitettavaa mallia meidän autossa. Kiinteä malli vaatii enemmän askartelua..

Tällaisesta johdosta tein adapterin. Naaraspään tilalle jatkopistorasia.

https://www.data-systems.fi/tuote/del-113av/?utm_source=bing&utm_medium=cpc&utm

https://www.biltema.fi/rakentaminen/sahkoasennustarvikkeet/jatkopistorasiat/jatkopistorasia-maadoitettu-kumi-2000017392

Tuostahan saa sähköä tarvittaessa muuhunkin tarpeeseen kuin pelkästään laturiin.

Alkaa lähestyä valmista. Suurin jäljellä oleva työ on penkkien ja alustojen laitto paikoilleen. Aloitan kuskin penkin puolelta.

Kuva 1, lähtötilanne takaa nähtynä. Kun tilasin akkun 2023 lopussa, luulin että joutuisin tilaamaan vielä booster-laturin. Nimittäin penkin alustan takapuolella olevan ritilän kiinnitysruuvit oli kierretty niin tiukalle, että toisen ruuvin kanta oli rikki. Kun penkki oli poissa, sain rikkinäisen ruuvinkin irti. EBL:n takaa löytyi Schaudtin WA121545, siis 45-ampeerinen booster-laturi, johon voi asettaa litium-latausprofiilin. Uusi maasähkölaturi piti kuitenkin hankkia, koska EBL:n laturissa ei ole litiumprofiilia. Vasemman penkin alle tehtävät muutokset: 1) boosterin konfigurointi litiumakulle, 2) uuden maasähkölaturin asennus (ja konfigurointi litiumakulle), 3) sähkönsyötön järjestäminen maasähkölaturille, 4) kaapeloinnin uudelleen järjestely, 5) EBL:n hupiakkulaturin toiminnan estäminen.

Boosterin konfigurointi litiumakulle on WA121545:n on selostettu käyttöohjeessa. Ainoa muutettava asetus on akkutyyppi (litium). Muihin asetuksiin ei pidä koskea.

Maasähkölaturiksi valikoitui Victron Blue Smart IP22 12/30(1), siis 1-paikkainen max 30A:n laturi. Halusin myyjän varmistavan, että laturi on uudempaa mallia, ns. Rev. 2, jossa latausparametrit ovat monipuolisemmin säädettävissä kuin ykkösrevisiossa. Laturin kiinnitys näkyy kuvassa 2. Tähän käytin kumipehmusteella varustettuja putkensiteitä, yläputkeen 30- ja alaputkeen 22-millisiä (saa esim. Motonetistä tai Puuilosta). Putkensiteiden väliin laitoin 2*20 mm alumiinilattaa, jotka kiinnitin putkensiteiden kiinnitysruuvien alle. Ruuveille laitoin nailonmutterit (ja tietenkin jousiprikat). Blue Smartin kiinnitysreikien väli on 78 mm. Tein 5 mm kiinnitysruuveille 4 mm reiät ja reikiin 5 mm kierteet. Laturin ripustin näiden ruuvien varaan. Alkuperäinen ajatukseni oli kiinnittää laturi muttereilla näihin ruuveihin. Mutterien pujottaminen osoittautui tarpeettoman hankalaksi, ottaen huomioon että kiinnittäminen tapahtuu pöydän alla epämiellyttävän ahtaassa paikassa. Päädyin toistaiseksi varmistamaan laturin paikallaan pysymisen jäykällä kuparijohdolla, jonka saatan myöhemmin korvata esim. avattavalla nippusiteellä tms.

Sähkönsyötön järjestäminen maasähkölaturille. Alkuperäinen maasähköliitäntä näkyy kuvassa 1 EBL:n oikealla puolella. Siinä on avattava pistotulppa, jonka naarasliittimeen tulee auton alustarakenteista musta ja valkoinen johto. Koirasliittimestä lähtee vain yksi (kiinteä) johto EBL:lle. Tähän liittimeen olisi periaatteessa mahtunut toinenkin johto, mutta en keksinyt miten liittimeen tyhjät johtopaikat olisi voinut hyödyntää. Päädyin korvaamaan minulle mysteeriksi jääneen liittimen jakorasialla (Axell kolmella vedonpoistajalla), kuva 3. Vaakasuoraan lähtevät musta ja valkoinen johto ovat entisiä. Uuden maasähkölaturin johto lähtee ylöspäin vedonpoistajan kautta. EBL:n johdolle ei tehdasvalmisteista vedonpoistajaa ollut, mutta kiinnitin sen nippusiteillä maasähkölaturin johtoon kotelon sekä sisä- että ulkopuolella.

Kaapeloinnin uudelleen järjestely. Tavoitteet: Maasähkölaturin liittäminen järjestelmään ja mahdollisen virhelähteen eliminoiminen. Tämä mahdollinen virhelähde on siinä, että normaalisti buusterin antovirta tekee tarpeettoman mutkan EBL:ssä. Latausgeneraattorilta lähtevä, moottorin pyöriessä aktiivinen D+ -signaali saa EBL:n latausreleen yhdistämään buusterin antovirran hupiakkuun. Kun D+ katoaa, latausreleen pitää päästää (jos buusteria ei ole), koska muuten starttiakku voisi tyhjentää hupiakun tai toisin päin. Mutta buusteri hoitaa virran muokkauksen lisäksi myös latausreleen tehtävän, eli päästää virtaa läpi vain starttiakusta hupiakkuun ja vain moottorin käydessä. Latausreleen kärkien karstoittuminen on eliminoitavissa oleva vikapaikka. Tämä eliminointi tapahtuu niin, että EBL:n takaseinässä olevista kolmesta 16 mm2 johdosta (vasemmalta lukien: starttiakku (itse asiassa buusteri), maa, hupiakku) irrotetaan buusterilta tuleva punainen johto ja kytketään se mustaan hupiakun johtoon EBL:n ulkopuolella. Helpommin sanottu kuin tehty. EBL:n ruuviliittimet ovat niin ahtaita, ettei niihin saa kiinni yhtä johtoa enempää. Tähän tarvittiin kaksi jakorasiaa lisää (kuva 4). Yksi jakorasia miinusjohdoille ja toinen hupiakun plus-johdoille). Kumpaankin näistä jakorasioista laitoin sopivan pätkän 0-kiskoa. Tuo avoimena näkyvä rasia on tietenkin plus-johdoille. Ylhäältä lukien johdot ovat buusterin anto (irrotettu EBL:n vasemmasta liittimestä), plus-johto hupiakulle (entinen johto), sähkönsyöttö hupiakulta EBL:lle asunto-osan sähkönjakelua varten ja plus-johto maasähkölaturille (2 viimeistä ovat uusia). Miinusjohtojen jakorasiaan menee kolme johtoa: hupiakun miinus (entinen johto, irrotettu EBL:n keskimmäisestä liittimestä), uusi johto jakorasiasta EBL:n keskimmäiseen liittimeen ja uusi johto maasähkölaturin miinukseen. Kuten näkyy, tässä sekoittuvat Sunlightin ja Anteron värikoodit. Sunlightin johdotuksessa punainen on starttiakun plussa, musta on hupiakun plussa ja ruskea on maa- eli nollajohto. Koska rautakaupoista saa metritavarana vain mustaa ja punaista, käytin mustaa aina miinukselle ja punaista plussalle. Mustat johdot merkitsin sitten sinisellä tai punaisella kutistesukalla.

EBL:n laturin toiminnan estäminen. EBL:n laturissa ei ole litiumprofiilia. Profiilin vaihto AGM:stä lyijy-geeli -asentoon asettaisi latausjännitteen oikeaksi (14,4 V), mutta absorptioaika olisi 16 h, mikä on aivan liian pitkä aika (1 - 2 h on normaali litiumille). EBL:n laturi voidaan estää, niin että samalla säilytetään kyky starttiakun ylläpitolataukseen (ripple charge, max. 2A). Tämä tapahtuu poistamalla EBL:n etuseinästä 20A sulake, jonka kohdalla lukee "Internes Lademodul" (sisäinen latausmoduuli), ks. kuva 5.

Akku paikallaan vänkärin penkin alla.

Kuva 1. Alkuperäinen kahden akun kokoinen alusta sai lähteä, kun Renogy oli liian leveä mahtuakseen kumpaankaan paikkaan. Uusi alusta on 6,5 mm filmivaneria, joka on kiinni penkin alustan alaputkessa kuudella 22-millisellä putkensiteellä. Näkyy parhaiten vasemmalla alhaalla. Vanerialustan kaikissa rei'issä on 5 millin lyöntimutterit, siis levyn läpi kulkeva 7-millinen putki, jossa 5 millin naaraskierre, putken alapäässä neljällä piikillä varustettu laippa, jonka piikit lyödään (tai viilapenkillä puristetaan) alapuolelta vaneriin. Putkensiteet pujotetaan putken ympärille ja ruuvataan kiinni lyöntimuttereihin. Samanlaiset lyöntimutterit on koontikiskoille (plus-navan koontikisko näkyy akun oikealla puolella, miinuskisko on akun takana) ja akun kiinnitysruuveille. Akku on alapuoleltaan ruuveilla kiinni kahdessa 4x40-millisessä alumiinilatassa, jotka kiinnitetään vanerin lyöntimuttereihin (ruuvit eivät vielä paikoillaan). Akun alle menevä johto vie lämmitysmatolle. Lämmityksestä enemmän seuraavassa viestissä.

Kuvat 2 - 3. Akku ylhäältä ja takaa. Plus- ja miinusjohtojen koontikiskoihin tulee kaikki entiset hupiakulle vievät johdot. Kiskot toimivat samalla akun kohdistusmerkkeinä, eli kun akku on kiinni kiskoissa, kiinnitysreiät ovat kohdallaan. Kiskoilta akun navoille menevät puolimetriset, 25-neliöiset kaapelit tilasin Aditasta, kun en omista noin suuria puristuspihtejä. Miinuskiskossa (kuvassa akun alapuolella) toinen vasemmalta oleva erikoinen liitin (harmaa johto) on Schaudtin buusterin lämpötila-anturi. Anturi oli alun perin kiinni lyijyakun napakengässä, nyt se on akun vieressä, mutta lähes samassa lämpötilassa kuitenkin. Lämpötilan mittaus ei ole mikään on/ei -toiminto vaan maksimilatausvirran asteettainen rajoitus akun lämpötilan noustessa. Netti tiesi kertoa, että sitä tarvitaan vain suurilla virta-asetuksilla (63 tai 70A), ja Sunlightin kaapelointi on tehty pienimmälle valittavissa olevalle maksimivirralle (45A). Joku toinen tiesi kertoa, että lämpötilakompensointia ei litiumakuille edes tehdä. Entiset sulakepesät on johtoineen siirretty akkujen alustasta 2 x 20 mm alumiinilattaan, johon tein reiät käyttäen vanhaa akkualustaa poraussapluunana. Plusnavan vieressä ollut huopainen kosketussuoja on siirretty vasemmalle puolelle.

Kuvat 4 - 5. Sitten kokeilemaan. Ergonomia on jotenkin huonontunut kesän jälkeen. Akku itse kertoo, että buusterilta tulee virtaa 45,1 A. Eli juuri sen verran kuin pitääkin.

---

Akku paikallaan vänkärin penkin alla.

Kuva 1. Alkuperäinen kahden akun kokoinen alusta sai lähteä, kun Renogy oli liian leveä mahtuakseen kumpaankaan paikkaan. Uusi alusta on 6,5 mm filmivaneria, joka on kiinni penkin alustan alaputkessa kuudella 22-millisellä putkensiteellä. Näkyy parhaiten vasemmalla alhaalla. Vanerialustan kaikissa rei'issä on 5 millin lyöntimutterit, siis levyn läpi kulkeva 7-millinen putki, jossa 5 millin naaraskierre, putken alapäässä neljällä piikillä varustettu laippa, jonka piikit lyödään (tai viilapenkillä puristetaan) alapuolelta vaneriin. Putkensiteet pujotetaan putken ympärille ja ruuvataan kiinni lyöntimuttereihin. Samanlaiset lyöntimutterit on koontikiskoille (plus-navan koontikisko näkyy akun oikealla puolella, miinuskisko on akun takana) ja akun kiinnitysruuveille. Akku on alapuoleltaan ruuveilla kiinni kahdessa 4x40-millisessä alumiinilatassa, jotka kiinnitetään vanerin lyöntimuttereihin (ruuvit eivät vielä paikoillaan). Akun alle menevä johto vie lämmitysmatolle. Lämmityksestä enemmän seuraavassa viestissä.

Kuvat 2 - 3. Akku ylhäältä ja takaa. Plus- ja miinusjohtojen koontikiskoihin tulee kaikki entiset hupiakulle vievät johdot. Kiskot toimivat samalla akun kohdistusmerkkeinä, eli kun akku on kiinni kiskoissa, kiinnitysreiät ovat kohdallaan. Kiskoilta akun navoille menevät puolimetriset, 25-neliöiset kaapelit tilasin Aditasta, kun en omista noin suuria puristuspihtejä. Miinuskiskossa (kuvassa akun alapuolella) toinen vasemmalta oleva erikoinen liitin (harmaa johto) on Schaudtin buusterin lämpötila-anturi. Anturi oli alun perin kiinni lyijyakun napakengässä, nyt se on akun vieressä, mutta lähes samassa lämpötilassa kuitenkin. Lämpötilan mittaus ei ole mikään on/ei -toiminto vaan maksimilatausvirran asteettainen rajoitus akun lämpötilan noustessa. Netti tiesi kertoa, että sitä tarvitaan vain suurilla virta-asetuksilla (63 tai 70A), ja Sunlightin kaapelointi on tehty pienimmälle valittavissa olevalle maksimivirralle (45A). Joku toinen tiesi kertoa, että lämpötilakompensointia ei litiumakuille edes tehdä. Entiset sulakepesät on johtoineen siirretty akkujen alustasta 2 x 20 mm alumiinilattaan, johon tein reiät käyttäen vanhaa akkualustaa poraussapluunana. Plusnavan vieressä ollut huopainen kosketussuoja on siirretty vasemmalle puolelle.

Kuvat 4 - 5. Sitten kokeilemaan. Ergonomia on jotenkin huonontunut kesän jälkeen. Akku itse kertoo, että buusterilta tulee virtaa 45,1 A. Eli juuri sen verran kuin pitääkin.

Lämmitysmaton toteutus ja asennus

Vaikka Renogyn Smart Bluetooth akussa on sisäiset lämmityselementit, en pidä niitä optimaalisina autoon, joka seisoo paikallaan koko talven. Näin siksi, että sisäinen lämmitys ottaa virtansa akun navoista, joista latausvirtakin tulee. Jos lämpötila on alle +3 astetta, kaikki akun ottama virta menee lämmitykseen eikä mitään mene lataamiseen. Virtalähteen täytyy antaa vähintään hiukan yli 4A, muuten ei lämmitystäkään tapahdu. Kolmen ja kymmenen asteen välillä 4 A:n ylittävä virta käytetään lataamiseen (lämmityksen lisäksi). Jos akun lämpötila (kahdesta anturista alempi näyttö) ylittää kymmenen astetta, lämmitys katkeaa ja alkaa uudestaan, kun lämpötila alittaa 5 astetta. Ei ole helppoa (tai mitään?) keinoa varmistaa, että sisäisillä elementeillä akku vain lämpiää mutta ei lataudu. Ei ole järkevää pitää litiumakkua täydessä latauksessa 7 kuukautta vuodessa. Tästä syystä ryhdyin kokeilemaan ulkoisten lämmityselementtien käyttöä. Edellisen viestini kuvassa 1 akun alla oli Partcosta ostettu pieni (110 x 77 mm) lämmityskalvo 12 V / 12 W. Yksi pieni elementti antoi lämpöä niin paikallisesti, että akun pohjaan jäi lämmityskierukan muotoinen jälki, vaikka akun sisälämpötila oli noussut vain puolitoista astetta.

Kuva 1. Tilasin Saksan Amazonilta neljän kappaleen setin tuotetta "DONGKER Silicone Heating Mat, Rubber Heating Plate, 12 V 25 W" 80*100mm, hintaan 23€. Ostin myös Biltemasta 0,7-millistä alumiinilevyä, josta leikkasin akun alle, 4 x 40-millisten lattojen väliin jäävän palan lämmitystä tasoittamaan. Tälle palalle mahtui kolme neljästä lämmitysmatosta, jotka kiinnitin alumiiniteipillä alumiinilevyyn ja kytkin matot sarjaan. Kun yksi matto ottaa tehoa 25 W (12 voltilla), niin kolme mattoa ottaa tästä kolmasosan (eli 8 - 11 W, riippuen siitä kytketäänkö lämmitin 12 voltin jännitelähteeseen vai 14 voltin laturiin).

Kuvat 2 - 3. Kokeilin, kuinka paljon tällainen 8,3 watin lämmityselementti nostaa akun lämpötilaa. Kokeen tein huoneessa, jonka lämpötila pidetään n. 18 asteessa. Vuorokauden kuluttua totesin, että akun lämpötila oli jo riittävästi vakiintunut, ja oli silloin 26 astetta, eli 8 astetta ympäristöä korkeampi. Lämpökamera näytti akun pohjan lämpimimmän kohdan lämpötilaksi 30,1 C. Kun lämmitystä käytetään pakkasella, akun pohja ei välttämättä nouse edes plussan puolelle. Ei ole tarkoituskaan, pääasia että akku pysyy turvallisessa säilytyslämpötilassa. Sellainen ero tietysti on, että vänkärin penkin alla akku pitää paremmin lämpöä (suhteessa ympäristöön) kuin huonetilassa, eli kokeessani käytetyllä teholla lämpötilaero ympäristöön nähden voi olla vähän suurempi kuin 8 astetta. No, aika näyttää.

Viiden pisteen vinkki. En ehkä suosittele sähköopin ensimmäiseksi harjoitustyöksi, ainakaan juuri kesäloman alla. Asiat eivät ole kytkinkaavan tasolla kovin vaikeita, mutta kun pitäisi saada sana tulemaan lihaksi, vaikeusastekerroin alkaa nousta. Esimerkiksi käy nuo jakorasiat. Jos johdot pätkii liian lyhyiksi, rasiaa ei mahdu kääntämään sellaiseen asentoon, että asennuksia voisi tehdä. Liian pitkien johtojen piilottaminen käy sekin työstä, varsinkin jos pitää ylipitkien johtojen alta kaivaa se alimmainen rasia. Kuskinpukin alusta on ollut aivan riittävä tila, kun sinne sijoitettiin pelkkä EBL. Mutta kun älylaturi tai litiumakku vaativat lisäksi buusterin ja uuden maasähkölaturin ja ne taas lisää jakorasioita ...

Asuntoautoilu on empiirinen tiede. Tämä tarkoittaa, että teoria hyväksytään oikeaksi vasta, kun se on kokeellisesti vahvistettu. Nyt siitä teoriasta, että litiumakun valvontajärjestelmä sulkee akun ennen kuin ylipurkautuminen tms. tuhoaa akun. Saatettuani auton talvikuntoon olin ladannut hupiakun n. 80% varaukseen ja irrottanut maasähkölaturista töpselin. Autoon jäänyt oli jäänyt vessan valokytkin päälle-asentoon ja muutama päivä sitten oli asunto-osan sähkö unohtunut päälle. Nämä kaksi asiaa yhdessä saivat aikaan, että sähkön ohjauspaneelissa matalimman akkujännitteen (11,8V) valo vilkkui punaisena ja keittiön tupakansytytinliitännässä oleva jännitemittari oli pimeänä. Säikähdin tietysti, kun luulin hupiakun jännitteen olevan alle 12V. Mutta puhelimesta näin, että akun jännite oli n. 12,6V. Tajusin, että akun BMS oli irrottanut akun kuormasta. Lataamisen jälkeen kaikki toimi taas normaalisti.

Lyijyakun "etuna" on, että tällaista ei olisi luultavasti tapahtunut, koska lyijyakkua ei voi pitkäksi aikaa jättää vaille latausta. Mutta kun olen kahden talven aikana huomannut, että Ecoflow-varavoimalaitteesta ei lataus häviä mihinkään, en jättänyt maasähkölaturia toimintaan. En nimittäin halua pitää hupiakussa lämmitystä päällä koko talvikautta. Litiumakun etuna on, että tällainenkin tilanne aiheuttaa vain hetkellisen säikähdyksen mutta ei sen pahempaa.

Eikös tuossa nyt olo hieman ristiriita puhelimessa olevan apin vs auton paneelin sekä tupakkasyttärin mittarin kesken? Kaksi vastaan yksi.Jos oikeasti 12,6 v , niin miksi bms irroitti akun kuormasta?

Ei minkäänlaista ristiriidan hippustakaan. Löysin netistä oheisen LiFePO4-akun purkaus-jännitekäyrän. Tai oikeastaan kuvassa on viisi erilaista käyrää erilaisille kuormituksille. 1C tarkoittaa, että akun nimelliskapasiteetti puretaan tunnissa; 0,5C kahdessa tunnissa jne. Lisäsin kuvaan vaakaviivan 12,6 voltin kohdalle. Huomaat että valittiinpa mikä käyrä (kuormitus) tahansa, niin 12,6 voltin jännitteellä akku on jo käyrän sillä osalla, jossa jännite putoaa hyvin nopeasti eikä akusta juuri enempää tehoa irtoa. BMS toimii avian oikein irrottaessaan akun kuormasta. Se, että kaksi eri jännitemittaria näyttää erilaista arvoa kuin akun BMS, johtuu siitä, että BMS mittaa akun jännitettä akun sisäpuolelta (kennostosta) ja ulkoiset mittarit akun ulkopuolelta. Ja se, että auton paneeli vilkuttaa matalinta LEDiä ulkoisen mittarin ollessa pimeänä, johtuu siitä että auton paneeli saa käyttövoimansa EBL:stä (starttiakusta tai EBL:n virtalähteestä) kun taas ulkoinen mittari saisi käyttövoimansa hupiakusta.

Sivumennen sanoen, meidän autossa Euro6-moottorin älylaturi lataa starttiakun vain 12,7 - 12,8 voltin jännitteeseen. Ajatuksena on, että lisälatausta tulee jarrutusenergiasta tai alamäkiajosta. Tuo jännite lyijyakussa on aivan normaali, mutta samalla jännitteellä litiumakku on lähes tyhjä. Jos lyijyakku hupiakkuna saa latauksensa samasta laturista, sekin latautuu vain n. 80 prosenttiin täydestä kapasiteetista (olettaen että vaihteluväli on 0 - 100%). Mutta jos vaihteluvälinä pidetään 50 - 100%, niin 80% lataus onkin vain hieman vaihteluvälin puolivälin yläpuolella. Ja jos hupiakkuna on litiumakku, niin Euro6-moottorin älylaturi ei lataa sitä käytännöllisesti katsoen ollenkaan. Sen vuoksi B2B- eli booster-laturi on välttämätön.

---

Jatkanpa tähän ketjuun samasta aiheesta.
Itsellä on EVP226 C+OVP ja lifepo4 akku.
Harkitsen sellaista ratkaisua että laitan Victron DC-DC 30 A boosterin starttiakun ja EBL:n väliin.
Victron 15 A verkkolaturi kytkettäisiin Auxiliary liittimeen.
Internal 20 A sulake poistettaisiin estämään EBL omaa laturia toimimasta.
Sitten vielä poistaisin D syötön EBL:tä. Eikö silloin EBL:n latausjutut lakkaisi toimimasta.
Victron osaa aloittaa latauksen ilman Deetäkin.

Onko jotain jota en hoksaa?

EVP 226? Tarkoitatko EBL 226:tta?

Ellei sinulla jo ole tuota Orion 30A boosteria, suosittelisin uutta mallia Victron Orion xs 12/12-50a. Tärkein syy on paljon vanhaa mallia parempi hyötysuhde. Tubettajat kertovat, että vanha 30A:n laturi alkaa pudottaa latausvirtaa ellei se pääse hukkalämmöstä eroon, ja hukkalämpöä se kehittää noin nelinkertaisesti uuteen xs-malliin verrattuna.

Victronin 15A:n verkkolaturiin pätee sama kuin vanhaan Orion-boosteriin, eli hyötysuhde on huono. 15A:n laturissa ei ole tuuletinta, minkä vuoksi sekään ei helposti pysty tuulettamaan hukkalämpöä pois ja alkaa kuumana päivänä pudottaa latausvirtaa. Itse ostin 30A:n maasähkölaturin mutta käytän sitä normaalisti 15A:n maksimivirralla. Tuulettimen ansiosta se antaa tuon 15A kuumanakin päivänä.

EBL:n oman sulakkeen poistaminen on hyvä juttu, mutta D+ syötön irrottaminen ei välttämättä ole. En tiedä tuosta 226-mallista (olettaen että sitä tarkoitat), mutta meillä EBL31:ssä D+ syötön irrottaminen saattaisi estää jääkaappia käymästä moottorisähköllä. Nimittäin EBL31:n kytkinkaavan mukaan EBL:n jääkaappirele kytkee D+ signaalin ohjaamana jääkaappireleen yhdistämään starttiakun jääkaapille. Toisaalta meidän autossamme EBL:n jääkaappiliittimeen ei mene johtoja, joten jääkaapin ja starttiakun yhdistys lienee tehty jossain EBL:n ulkopuolella. Jos jätät D+ syötön EBL:ään kiinni ja poistat 20A:n sulakkeen, niin EBL:n latausrele (ja jääkaappirele) vetää moottorin käydessä, mutta mitään virtaa ei latausreleen kautta kulje. Eli jos latausrele jumiutuisi kiinni- tai aukiasentoon, asiasta ei olisi minkäänlaista haittaa.

Ai niin, liitetiedostosta näkyy että tarkoitat EBL226:tta. Siinä D+ signaalin kytkentä ei ole yhtä selkeä kuin omassa EBL31:ssämme. Latausrele (Battery cut-off relay), jääkaappirele ja "D+ Booster" liittyvät pisteeseen B, mutta en nyt tässä flunssaisessa olotilassani keksi, mikä tai missä tuo piste B on.

Ai niin, vielä yksi juttu, joka liittyy D+ signaaliin. On yksi asia poistaa D+ EBL:ltä ja toinen asia poistaa se boosterilta. Edellisessä viestissäni jo sanoin, että jääkaapin toimiminen moottorisähköllä saattaa vaatia, että D+ viedään EBL:lle. Mutta en muistanut vastata siihen, että D+:aa ei vietäisi boosterille. Tällöin booster ei suoraan näe, onko moottori käynnissä vai ei, vaan joutuu päättelemään sen starttiakulla vallitsevasta napajännitteestä. Tämä asia ei ollut minulle keskeinen, koska meidän autossamme oli jo tehtaan jäljiltä Schaudtin booster, minkä vuoksi en selvittänyt Orionin toimintaa ilman D+:aa aivan viimeiseen päätyyn asti. Tietoni perustuvat lähinnä YouTube-videoihin ja keskusteluihin Motorhomefun.co.uk -sivustolla. Joidenkin näkemysten mukaan Orion päättelee moottorin käynnissä olemisen yksinkertaisesti starttiakun napajännitteen suuruudesta, toiset taas sanovat päättelyn perustuvan napajännitteessä esiintyvään vaihtojännitekomponenttiin. Olen nähnyt varoituksia, että kummassakin tapauksessa Orion saattaa päätellä virheellisesti, että moottori käy ja että hupiakkua sopii ladata starttiakusta (mikä johtaisi starttiakun tyhjenemiseen). Tässä mielessä D+:n johtaminen boosterille voisi olla turvallisempi vaihtoehto.

Eikö EBL.n oma 230v laturi syötä sähköä hupiakulle tuon WA121545.n kautta? Vai meneekö EBL.ltä hupiakun syöttö vielä erikseen ohi WA121545.n?

Jälkimmäinen on oikein. Katso tämän ketjun toista viestiä ja sen kuvaa 3 (EBL-kaavio). Olen oman ymmärtämiseni auttamiseksi värittänyt eri jännitelinjoja eri väreillä ja kääntänyt kahden releen (latausrele = battery cut-off relay ja jääkaappirele = refridgerator rele) koskettimet kiinni-asentoon. Oikealta tulee starttiakun suunnasta 50A sulakkeen kautta moottorilaturin tuottamaa virtaa latausreleelle (punainen johto) ja tämä "yhtyy" EBL:n teholähteeltä tulevaan violettiin johtoon ja lataa sitten hupiakkua (living area battery). Laitoin "yhtyy" lainausmerkkeihin, koska normaalisti starttiakulta ja maasähkölaturilta ei tule virtaa yhtaikaa.

Jos sitten katsot saman viestin kuvia 1 ja 2, niin huomaat että boosterlaturi kytketään starttiakun plussan ja EBL:n väliin (kuva 1), tai jos halutaan latausrele jättää mahdollisena vikalähteenä pois, niin boosterin anto yhdistetään EBL:n maasähkölaturin antoon (kuva 2). Kummassakaan tapauksessa EBL:n maasähkölaturin anto ei kierrä boosterin kautta.

Vuosi sitten, kun tutkin näitä vaihtoehtoja, löysin netistä kuvan 5 mukaisen viritelmän, jossa EBL:n sisuskaluja muutetaan niin, että EBL:n maasähkölaturin anto kiertääkin boosterin kautta. Tämä vaatisi, että normaali latausrele, joka on on-ei -kytkin, muutetaan vaihtokytkimellä varustetuksi releeksi ja tehdään muutkin punaisella merkityt muutokset. En halunnut lähteä EBL:n sisuksia muuttamaan, joten järkeilin kuvan 4 mukaisen virityksen, jossa vaihtorele asennetaan EBL:n ulkopuolelle.

En sitten ruvennut tätä toteuttamaan, kun huomasin että himputtilainen, meillähän on jo boosteri (WA121545), joka boosterin perustoimintoja ajatellen on Victronin Orionia parempi (isompi latausvirta ja parempi hyötysuhde eli vähäisempi hukkalämpö). Mutta WA121545:n ongelma minun kannaltani on, että latausprofiilia ei voi säätää (max virtaa lukuunottamatta ja 45A on pienin vaihtoehto). Siis jos WA121545:ttä käytettäisiin myös maasähkölaturina, ei voisi säätää sitä, kuinka täyteen akku latautuisi, ja jos auto jäisi pitkäksi ajaksi seisomaan. Tämä voisi olla ongelma akun eliniän kannalta. Sen vuoksi päädyin sitten hankkimaan erillisen maasähkölaturin.

Huomaa, että jos EBL:n maasähkölaturi halutaan korvata erillisellä maasähkölaturilla, EBL:stä pitää poistaa 20A:n sulake "Internes Ladegerät". Jos EBL:stä jättäisi 230V:n syötön kokonaan pois, loppuisi myös starttiakun n. 1,5 - 2 ampeerin ylläpitolataus.

Kävin kurkkaamassa penkin alle ja huomasin että itsellä ei ollutkaan WA121545 mallin boosteria vaan WA121525.
Mietin että jos hommaisi Victron energy Orion-Tr Smart DC Laturin 24/12-30A ja kytkisi sen Liitteen (booster WA) mukaisesti.
Laturi lataisi suoraan hupiakkua ja kun en tunne tuota shunt (TBL119) komponentin toimintaa niin myös auton käynnissä ollessa menisi TBL119.n käynnistysakun in porttiin sähkö. Tämä voi olla ihan turha toimenpide, vai mitä sanoo tietäjät?
Maasähkölle sitten sellainen temppu että tbl:stä 20A.n sulake pois ja Block 7 auxiliary portista sisälle Victron akkulaturi Blue Smart IP22 12V 30A (1) Bluetooth tuottamaa sähköä.
Käynnistinakun lataus maasähköistä on vielä mietinnässä, olisiko tähän ajatuksia.

En ymmärrä mitä yrität saavuttaa ja miten. Ehdotan, että edetään seuraavasti. Teet aluksi lyhyen yhteenvedon nykytilanteesta. Esim: Keskus: EBL119, hupiakku 1*95Ah lyijyakku, booster WA121525.

Seuraavaksi listaat ongelmat ja kohdat, joihin haetaan parannusta. Et ole vielä lainkaan sanonut mikä kohta kaipaa kohennusta. Esim. "käytettävissä olevan akkukapasiteetin kasvattaminen."

Ja kolmanneksi, vähän selostusta miten arvelet, että suunnitelmasi toteuttaisi havaitsemasi korjaustarpeen. Tämä ei selostuksestasi ilmene ollenkaan. Kuvassasi on olemassa olevan boosterin (WA121525) rinnalle kytketty jännitemuunnin Orion-Tr Smart DC 24/12-30A, joka voidaan konfiguroida muuttamaan jännite 24 voltin järjestelmästä 12 voltin järjestelmään. Onko sinulla ennestään tällainen muunnin? Onko tarkoituksesi korvata nykyinen 25A:n boosteri 30A:n boosterilla? Vaiko kytkeä molemmat rinnan, niin kuin kuvassasi? Jos jälkimmäinen, niin minä en ole missään tekemisissä tämän projektin kanssa. Miten luulet, että 25A:lle mitoitetut johdot kestävät 55A:n virtaa, kun johdoissa syntyvä hukkalämpö kasvaa melkein viisinkertaiseksi?

Se shunt(ti) on pieni johtoon asennettava sarjavastus, jota voidaan käyttää johdossa kulkevan virran mittaamiseen mittaamalla shuntin yli muodostuva jännitehäviö. Esim. yhden milliohmin shunttiin syntyy 1 mV jännitettä kutakin johdossa kulkevaa ampeeria kohti. Ne Polyswitchit ovat itsestään palautuvia johdonsuojaelementtejä. Kun johdossa kulkeva virta ylittää riittävällä marginaalilla elementin nimellisvirran, elementti katkaisee virran kulun, kunnes elementti on jäähtynyt.

Ainakin meillä tehdasasennuksen jäljiltä hupiakun lataus toimi juuri niin kuin sanoit, eli boosterin anto menee EBL:n takaseinän Starter Battery -liittimeen ja tulee latausreleen vetäessä (eli kun D+ on päällä) ulos EBL:n hupiakkuliittimestä. Latausreleen tehtävä on estää hupiakun tyhjeneminen starttiakkuun kun moottori ei käy. Mutta booster hoitaa myös tämän tehtävän (booster ei syötä virtaa "väärin päin" eli hupiakusta starttiakkuun), jolloin latausrele on tarpeeton komponentti ja koskettimen hapettuessa mahdollinen vikalähde. Mutta sitä siis en ymmärrä, mihin tässä toista boosteria (Orionia) tarvitaan.

Kun puhut starttiakun lataamisesta maasähköllä, tarkoitatko ylläpitolatausta (vuotovirran ja seisovan auton toimintojen kompensoimista)? Jos näin on, niin EBL hoitaa sen, vaikka hupiakun lataaminen EBL:n kautta estettäisiin poistamalla 20A:n sulake.

Moro
Taisin todellakin unohtaa mainita että päivitän hupiakut AGM->Lifepo4 versioon.
Meinaatko että jos poistaa 20A.n lataus-sulakkeen niin se ei vaikuta muuta kuin hupiakun lataukseen.
Tuota piirikaaviota kun tiiraa niin näyttää ainakin minusta siltä että se katkaisee kaiken sähköntuotannon 220->12V.
220V.n 30A.n laturi lataa siis vain hupiakkua ja asennan sen siitä syystä kun tbl tarjoa litium.n tarvitsemaa jännitettä.
Voin kytkeä senkin suoraan akulle niin ei mene tbl.n kautta näitä virtoja.
Ja siitä samasta syystä DC/DC munnin.

Moro
Taisin todellakin unohtaa mainita että päivitän hupiakut AGM->Lifepo4 versioon.
Meinaatko että jos poistaa 20A.n lataus-sulakkeen niin se ei vaikuta muuta kuin hupiakun lataukseen.
Tuota piirikaaviota kun tiiraa niin näyttää ainakin minusta siltä että se katkaisee kaiken sähköntuotannon 220->12V.
220V.n 30A.n laturi lataa siis vain hupiakkua ja asennan sen siitä syystä kun tbl ei tarjoa litium.n tarvitsemaa jännitettä.
Voin kytkeä senkin suoraan akulle niin ei mene tbl.n kautta näitä virtoja.
Ja siitä samasta syystä DC/DC munnin.

Voisihan se tietysti onnistua jos laittaa WA121525.n litium asetuksiin ja syöttää maasähkön laturin latausvirran suoraan hupiakkuun, silloin ei tuota ylimääräistä dc/dc muunninta taida tarvitakkaan.
Tuli harha-ajatus tuon WA121525.n toiminnasta kun siinä on tosiaankin litium asento, ajattelin sen vaikuttavan alustan akun latauskäyrään mutta eipä tietenkään vaikuta kuin vain ebl:lle menevään ja siitä hupiakuille.

Voisihan se tietysti onnistua jos laittaa WA121525.n litium asetuksiin ja syöttää maasähkön laturin latausvirran suoraan hupiakkuun, silloin ei tuota ylimääräistä dc/dc muunninta taida tarvitakkaan.
Tuli harha-ajatus tuon WA121525.n toiminnasta kun siinä on tosiaankin litium asento, ajattelin sen vaikuttavan alustan akun latauskäyrään mutta eipä tietenkään vaikuta kuin vain ebl:lle menevään ja siitä hupiakuille.

On minuakin hämmästyttänyt, miten starttiakun ylläpitolataus voi toimia jos 20A:n sulakkeen ottaa pois. Mutta Motorhomefun.co.uk -sivustolla on useaan kertaan sanottu, että toimii. Ja tänään, kun lumet ovat auton ympäriltä sulaneet, oli sopiva hetki lähteä "jokatalviselle puolen metrin ajelulle", etteivät renkaat olisi koko talvea samassa asennossa. Auton olin laittanut seisontaan syyskuun loppupuolella eikä moottoria ollut käytetty sinä aikana. Ennen moottorin käynnistämistä totesin, että starttiakun jännite oli 12,80V. En usko, että lyijyakun jännite voisi pysyä tasan samana ilman jonkinlaista ylläpitolatausta. Olen samaa mieltä kanssasi, että EBL:n kaaviosta ei selviä, miten tämä on mahdollista, mutta ehkä kaavio ei kerro koko totuutta. 20A sulakkeen poistohan ei estä (nimellisesti) 12 V:n teholähteen toimintaa, vaan se ainoastaan katkaisee virran kulun teholähteeltä kaaviossa merkityille starttiakun liittimille.

Kannattaa pitää WA121545 hupiakun moottorilatausta varten. Konfigurointi litiumakulle on vähän hankala toimenpide. Muistaakseni WA121545:n konfiguroinnissa piti nappuloita painaa jollain puikolla, ja yksi nappula taisi olla sinettitarralla suojattu (eli se piti puhkaista puikolla). Mutta ei sitä tarvitse tehdä kuin kerran.

Maasähkölaturin asennusta mietin, kun EBL on kuskin penkin alla ja hupiakku vänkärin. Myös maasähkön liitin on auton oikealla kyljellä. Johdot olisi saanut minimoitua, jos maasähkölaturinkin olisi asentanut vänkärin penkin alle, mutta 230V:n syöttö sille puolelle olisi ollut hankala toteuttaa. Päädyin sitten asentamaan maasähkölaturin kuskin penkin alle. Halusin laittaa maasähkölaturin sähkönsyötön irrotettavaksi, jotta voin varmistaa että lataus ei käynnisty kovalla pakkasella.

Minua jäi vaivaamaan, mistä olin saanut sen tiedon, että EBL jatkaa starttiakun ylläpitolatausta vaikka yhteys hupiakkuun katkaistaan poistamalla EBL:n sisäiseltä latausmoduulilta johtava 20A sulake. Tieto on ainakin tässä ketjussa:

https://www.motorhomefun.co.uk/forum/threads/using-electroblock-ebl-30-for-lithium-charging-queries.298421/

Ks. viesti #3, Lenny HB, 17.2.2024: "The EBL starter battery charge is only a trickle charge at 2 amps it won't harm the starter battery. I agree about not using the EBL to charge the lithium full time. You can just pull the 20 amp fuse to stop leisure battery charging, the starter will still charge."

Eli: "EBL:n starttiakun lataus on vain 2A:n ylläpitolataus, joka ei vahingoita starttiakkua. Samaa mieltä, että EBL:llä ei kannata ladata litiumia koko aikaa. Voit lopettaa hupiakun latauksen poistamalla 20A:n sulakkeen, starttiakku latautuu silti."

Onkohan mahdollisuutta vaurioihin jos hupiakun päävirtakatkaisijan kääntää nollille ja maasähkö on koko ajan kytkettynä ?
Muut 12 v toiminnat olisivat käytössä EBL:n kautta.
Jos poistaa sulakkeen (20A) niin silloinhan kulutus syö akun tyhjäksi.

Seppo, 20A sulakkeen ("Internes Ladegerät") poistaminen saa aikaan, että EBL ei lataa hupiakkua. Tämä tehdään silloin, kun hupiakun lataukselle on jokin muu järjestely. Yleensä silloin hupiakkuna on litiumakku. Koska EBL:ssä ei ole litiumakulle sopivaa (tai ainakaan akun eliniän kannalta ideaalista) profiilia, EBL:n maasähkölaturi erotetaan hupiakusta poistamalla kyseinen sulake ja asennetaan erillinen maasähkölaturi.

Mitä tulee ensimmäiseen kysymykseesi, eli tuleeko vaurioita jos hupiakun päävirtakatkaisijan kääntää nollille, niin vaurioita ei tule hupiakkuun, mutta EBL:stä en tiedä.

Jatkan vielä tenttiä:
Mikä on ero lyijy-happoakku latauksessa (ei AGM) litium akkuun
Muistaakseni EBL:ssä ei ole muita asentoja kuin happoakku tai AGM.

Pitempi vastaus olisi ollut luettavissa tämän saman ketjun toisessa viestissä, mutta lyhyt vastaus on, että Lead-Gel -asennossa float-aika, eli aika jolloin akun navoissa pidetään täyttä latausjännitettä (14,4V), on liian pitkä litiumakulle, nimittäin 16h.

Miksituo 16 tuntia on liian pitkä litiumakulle?
Kaikissa litiumakuissa on sisällä BMC-ohjainkortti joka lopettaa latauksen kun akku on täynnä.
Mielestäni lataus saa olla päällä vaikka kuinka kauan kunhan jännite on oikea. (lyijy asetus taitaa olla parempi?)
BMC myös balansoi akun kennot kun lähestytään 100%.
Olen tuota seurannut akun mukana tulevalla kännykkäapilla.

Tavallaan tykkään amerikkalaisten tubettajien videoista. He hyvin harvoin antavat pelkkiä kyllä- tai ei-vastauksia ja sen sijaan havainnollistavat yksinkertaistakin asiaa jollain sopivalla vertauksella. Yksi tubettaja, jonka nimeä en nyt muista, vertasi latauksen pysäyttämistä BMC:llä rautatien pääteasemilla käytettäviin puskureihin, jotka (toivottavasti) pysäyttävät junan, silloin kun alkaa tapahtua kamalia.

Laita vaikka Googlen hakukenttään "do lithium batteries need float charge?" Saat kokoelman toimituksen poimimia mallivastauksia. Huomasin, että sivuston "Sunon Battery" kohdalla vastattiin myös rinnakkaiseen kysymykseen "Does float charging damage the battery?" seuraavasti: "With the appropriate voltage for the battery type and with proper temperature compensation, a float charger may be kept connected indefinitely without damaging the battery." Tässä paino on (tai pitäisi olla) sanoissa "appropriate voltage". Käsitykseni mukaan (mikä vastaa EBL:n toimintaa sekä AGM- että lyijygeeliakulle) "float" tarkoittaa täyden latausjännitteen ylläpitämistä. Sunonin vastauksesta voisi päätellä, että jos jännitettä float-latauksen ajaksi lasketaan sopivasti, float-latausta voidaan jatkaa loputtomiin. Mutta kun EBL ei pudota jännitettä ennen kuin 16 tunnin kuluttua, niin sitten mennään niiden Googlen tarjoamien vastausten mukaan, jotka sanovat että float-lataus on turmiollista akun eliniälle.

Hei
LiFePo - akut ovat varmastikin useimpien huulilla niiden kevyemmän painon takia ja parempien ominaisuuksien taka verrattuna perinteisiin akkuihin. Monia, kuten minua on askarruttanut, että voiko nykyiseen järjestelmään (EBL 30, WA 121545, LAS 1218 - S AGM 2) vaihtaa LiFePo akut vanhojen tilalle. Täällä esiin nostettu EBL:n 16 tunnin täyslatausjakso on kaiketi ongelmallisin. Kysyin eräältä akkumerkin tehtaalta, että hyväksyykö heidän akku 14.7 V latauksen. Vastaus oli, että kyllä. Jos akku hyväksyy 14.7 V latausjakson (Uo), niin tällöin EBL 30:ssa on AGM-akkutyypin valinta, jolloin Uo latausjakso on 14.7 voltilla vain 4 tuntia 16 tunnin sijaan. Mitä tietäjät sanovat tähän?

Täydellisen tietämättömyyden antamalla varmuudella ihmettelen tuota aikarajaa:
Tuossa kuvan tilanteessa lataus on ollut päällä todella monta tuntia ja akun BMC on kytkenyt latauksen pois päältä ja yhtään ampeeria ei kulje. Ymmärtääksen tuossa tilanteessa akku odottelee uutta käyttökertaa vaikka kuinka kauan..

Jukka: "Kysyin eräältä akkumerkin tehtaalta, että hyväksyykö heidän akku 14.7 V latauksen. Vastaus oli, että kyllä."

Annanpa toisen esimerkin. Syyskuussa 2023 tilasimme kasvihuoneen Pietarsaarelaisesta liikkeestä. Sanoimme, että asennus tapahtuu keväällä, mutta jos liike haluaa tyhjentää varastoa, niin toimitus voi tapahtua syksylläkin. Keväällä huomasimme, että lasitussilikonit olivat vuoden yli-ikäisiä, ja olivat olleet yli-ikäisiä jo toimitettaessa. Kun ihmettelimme tätä, liikkeen edustaja väitti että silikonia voi käyttää vielä viisi vuotta ilmoitetun vanhenemispäivän jälkeen. Liike kieltäytyi toimittamasta uusia silikoneja. Oma näkemyksemme on, että liimoja, silikoneja ym. voi usein käyttää vanhenemispäivän jälkeen, mutta ei kannata luottaa että ominaisuudet ovat samat kuin uudella tavaralla. Ostimme uudet silikonit omalla rahallamme. Kun myyjältä kysyy, siinä on usein pukki kaalimaan vartijana.

Vähän sama juttu litiumakun kanssa. Ainakin jotkut tehtaat antavat mielellään ymmärtää, että heidän litiumakkumnsa on heittämällä vaihtokelpoinen lyijyakun kanssa. Asiakas voi siinä tilanteessa kysyä, minkälaisen takuun tällaiselle lupaukselle saa. Minä en ryhdy selvittämään, minkä tehtaan edustaja on mahdollisesti tällaisia luvannut.

Ari: Siis Ultimatron-akku. Katsopa käyttöohjeen kohta 4.2:

4.2 Charging voltage

Recommended charging voltage: 14.6V
Constant voltage duration: 2 hours for a 100% charge, or a few minutes for a 98% charge.
Maximum charge voltage: 14.6V per battery.
Recommended storage voltage: around 13V per battery.


Sanot että "BMC [sic, p.o. BMS] on kytkenyt latauksen pois päältä ja yhtään ampeeria ei kulje. Ymmärtääksen tuossa tilanteessa akku odottelee uutta käyttökertaa vaikka kuinka kauan.."

En aio jatkaa tätä inttämistä. Jos et usko oman akkusi käyttöohjetta, niin ei se ole minulta pois. Oman akkusi käyttöohje sanoo, että 14,6 voltin latausjännitteen max. päälläpitoaika (float) on 2 tuntia ja että suositeltava varastointijännite on n. 13V. Miksi se olisi 13V, jos kerran BMS suojelee akkua vahingoittumiselta? Minun ymmärrykseni mukaan litiumakuilla on ainakin kaksi sähkökemialliseen prosessiin liittyvää vanhenemis- tai vahingoittumismoodia. Yksi on dendriittien (metallipiikkien) kasvu elektrodista toiseen, ja kun dendriitti puhkaisee anodia ja katodia erottavan kalvon, akku (tai kenno) on entinen. Toinen on litiumionien jumiutuminen (lithium plating) anodille, mikä ajan kanssa vähentää vapaasti liikkuvien litiumionien määrää ja samalla akun kapasiteettia.

Juu ei jatketa ... En vain ymmärtänyt sitä kun Chrging state on tilassa OFF ja virtaa kulkee 0 W eli vain akun navoissa on jännite , ei muualla?
Aikanaan oltiin varmoja että katalysaattorit hajoaa joka katsastuksen välillä kun eihän mikään kestä sitä kuumuutta.. Nyt on saatu käytnnön kokemuksia ja kas katalysaattori kestää auton iän.
Nyt odotellaan käytännön kokemuksia litiumakuista..

Minä mietin asiaa siltä kantilta etten juuri koskaan ole verkkovirrassa. Paneleilla ladataan, säätimeen saa oikeat moodit mutta eihän ne toteudu kuin parhaissa olosuhteissa. Ajaessa 2015 mallinen tyhmä auto lataa 14,2 V melkolailla koko ajan. Se asia olisi toki helposti korjattavissa.

Samalla ideologille mennään kuin Timppa. Paneelit tuovat sähkön, tankkipulloon kaasua ja kaikki irtovermeet usb-latauksen kautta. Ei ole tarvetta kolmena vuoden aikana maasähköä hakea.

Katsotaan mihin Lithium kuvio päättyy.

Sama täällä. Verkkosähköä ei tarvii ja Kaikkialla muuaalla paitsi Suomessa tankkipullolla. Tälläinen tapa liikkua yleistyy koko ajan kovaa vauhtia.

Litium tulee, se on varmaa. Auton moottorin laturin saisin helposti muutettua sille sopivaksi, mutta miten panelit?

Tällä hetkellä ainoa hyöty akkutyypin vaihdosta olisi painon säästö joten katsellaan vielä.

Jos käyttää kalustoa myös talvella ja kotimaassa, niin kennot+tankkipullo ei tietenkään oikein toimi. Meilläkin ne on, mutta talvella mennään perinteisillä pulloilla ja ollaan tarvittaessa sähkössä kiinni. Litium-hupiakku ollut kohta 3 vuotta. Sekä buusterissa (autossa ”älylaturi”) että hupiakun laturissa on litium-moodi.

Jep:

on hyvä tsekata eri latureiden soveltuvuus Litium akuille. Meikäläisellä sattui olemaan onneksi sellaiset aurinkopaneelin säätimet, että niistä löytyy Litium akku asetus.

Keväämmällä palaan Litium akkuasiaan, kun asia on ajankohtainen.
Kaiketi painon lisäksi fyysisesti samankokoisesta Litium akusta saa lähes tuplasti enemmän - vrt 95 ah Varta vs 100 ah Litium.

On asetus, mutta kun tulee pilvi tai varjo niin se ei päde. Itsellä tämä säädin ja asetus löytyy.

https://akkua.fi/p/924/aurinkosahko/lataussaatimet/mppt-saatimet/epever-triron3210ucs-mppt-30a-12v-24v?
utm_source=chatgpt.com

Mun mielestäni paneleilla ei saa oikeaa latausta kuin optimitilanteissa.

Eikö se sama varjo tule jos on hupiakkuna lyijyakku ?
Boosteri starttiakun ja hupiakun väliin niin eiköhän se olisi ratkaisu ?
🛴

Toki tulee varjoja mutta lyijyakku ei ole moinaankaan, lataantuu vaikka jännite olisi pienempikin eikä mene rikki. Tosin kun olen nyt kaivellut enemmän tietoja taitaa pelot olla turhia LiFePO₄ akullekkin.

Auton moottorilaturin puolesta ei ole ongelmaa, se on dc/dc laturilla helppo asia.