Auton valmistajan vastuu?

Olen jo aiemmin sivunnut samaa asiaa kirjoituksissani mutta nyt palaan siihen taas. Viimeisessä TM:ssä oli koeajossa Citroen C4 VTi 120 Koneessa on tehoa 120 hv Vääntö 160 Nm Omamassa 1275 kg Suurin sallittu jarrullisen perävaunun paino 1550 kg Missä on järki? Puuttuuko se valmistajalta (ranskalainen, ymmärrän) vai maahantuojalta (en ymmärrä) Tuollaisen suurimman sallitun yhdistelmän vetäminen ei ole pelkästään ongelma vetäjälle vaan myös vaara muille tiellä liikkujille. Jokaisessa ylämäessä jarrutetaan muuta liikennettä, myös rekkoja. Kovassa sivutuulessa vaunu vie autoa eikä auto vaunua. Näistä vetureista tulee mieleen se meidän uusi slogan "Aina tiellä"

Kuinkas se menikään se ajokortti asetus vetoauton ja perävaunun painosuhteista ja lisenssin kirjaimista?Muuten tuo painosuhde on ihan mahdoton.

Auton valmistajan markkina-alueet on niin laajat, että Bongo-bongo-kuljettajienkin tarpeet huomioidaan!

Kyllä tässä tapauksessa kirveen voi suunnata näihin meidän omiin virkamiehiin.... Niihin, jotka näpertelivät roiskeläppien ja lisäjarruvalojen kanssa vuositolkulla. Unohtamatta piilifarmari- ja muita koukeroita ja kaikkia naurettavia tarrasulkeisia. Jostain helvetin pienestä äärivalosta kitistään.....

Uskaltaako nippelimaanikot byrokraatit ottamaan vastuun satojen kilojen "löysästä punnuksesta " liikenteessä.....?

Allu vaari

Näitä käsittämättömän suuria vetomassoja joillekin malleille on ollut jo 80-luvulta alkaen, ja kaikilla isommilla valmistusmailla. Plus lisäksi toiseen suuntaan jenkkiautoissa. Entäs hybridit: ainakaan yleisimmälle Priukselle ei sallita edes koko vetokoukkua. Ei kuulemma sovi ekoautolle moinen. Eli jos pitää saada hiekkasäkit rautakaupasta kotiin niin vuokraat pakun, ja jos tarvitsisit koukkua vaikkapa kerran kuussa lyhyesti niin et voi moista edes harkia: onpas kokonaistaloudellista!

Muistan lukeneeni jostain että Priukseen ei saa vetokoukkua kun se nostaa ilmanvastusta ja siten lisää laskettua polttoaineen kulutusta. Testeissähän Priuksen kulutus on asettunut 6-7 litran arvoihin. Ei siis mikään ekoauto. Paljon parempia löytyy vaikka Volvolta.

Jatketaan vielä hieman samasta aiheesta sekoittamista.Tällä viikonlopulla mainostettiin kovasti uutta Peugeot 508 mallia. Pitihän se käydä katsomassa sopisiko karavaanarille. 508 THP 156 Automaatti 1,6 litrainen bensaturbo Teho 156 Hv Vääntö 240 Nm 6-v automaatti Omamassa 1570 Maks. jarrullinen perävaunu 1775

Teho ja vääntö saattaakin riittää vaikkakin maks. perävaunulle ehkä hieman liian vähän.

508 HD1 163 Automaatti 2.0 litrainen turbodiesel Teho 163 Hv Vääntö 340 Nm 6-v automaatti Omamassa 1675 Maks. jarrullinen perävaunu 1375

Jos tähän dieseliin valitsee manuaalilaatikon niin saa vetää taas 1775 kg. Onko siis ymmärrettävä että tehdas on valinnut alimitoitetun automaattilaatikon? Siinä tapauksessa tuota dieselautomaattia kannattaa varoa vaikka ei vaunua vetäisikään.

Et sitten ota ollenkaan huomioon että vetopaino on paljon muustakin kiinni kuin moottoritehosta. Etkä sitä että ei sen kärryn tarvi olla aina suuri asuntovaunu. So voi olla vaikka autotraileri vaneripohjalla, jota voi käyttää tavarankuljetukseen. laidat jonkun 20cm, eikä sivutuuli vie sitä mihinkään. Voitaisiinhan myös sanoa että missä on valmistajan vastuu kun sallii perävaunun vedon etuvetoisella autolla, pitääkö mäet mennä perä edellä että vetävillä pyörillä säilyy painoa? Ehkäpä Priuksen alustarakenne ei salli perävaunun vetoa, vaikka moottoriteho riittäisikin.

Kaikkihan sen tietää. Ensin tulee neliveto, sitten tulee etuveto ja sitten ei tule mitään, kunnes tulee takaveto. Viimeiset takavedon kunnolliset puolustajat ovat jenkkien lisäksi Mersu ja BMW. Nekin on jo alkaneet lipsua linjastaan. Hyvä niin.

"Onko siis ymmärrettävä että tehdas on valinnut alimitoitetun automaattilaatikon? Siinä tapauksessa tuota dieselautomaattia kannattaa varoa vaikka ei vaunua vetäisikään."

Tavallaan alimitoitettu, mutta ennemmin sanoisin että moottori on ylimitoitettu väännöltään. Siksi automaattia ei edes saa kaikkien dieseleiden perään. Ja ei ole lainkaan harvinaista, että D+A version vetokyky on selvästi manukkaa pienempi.

Juhanilla meni nyt vähän puurot ja vellit sekaisin. Ei autoa rakenneta vaihdelaatikon ympärille vaan koriin ja siihen valittuun moottoriin valitaan siihen sopiva vaihteisto. Kyllä niitä automaatteja löytyy kaikkiin lähtöihin. Aikoinaan, muutama vuosi sitten, olikohan Range Rover tai mikä, kertoi uuden moottorinsa yhteydessä että sitä saa ainoastaan automaatilla kun manuaalit ei kestä moottorin kasvanutta vääntöä. Ei ollut valikoimissa sopivaa. Jos joku auton suunnittelija ei ymmärrä asiaa niin voisi kysyä vaikka Volvolta tai Scanialta minkälaisia automaatteja on markkinoilla. 3100 Nm ei ole ongelma maticille. Hyvää automaattia hakevalle oikea vastaus on ZF

Puuroa siellä täällä muillakin. Opticruise ja iShift ovat sikäli tavallisia mekaanisia laatikoita, että veto ei kulje momentinmuuntimen kautta, vaan ihan mekaanisesti. Normaali levykytkin kummassakin. Tosin tietokone sitten käyttää kytkintä ja laatikkoa, mutta kuitenkin.

Volvossahan on suurimpiin koneisiin saatavana vain tuo iShift -robottilaatikko; normaalin kolmelovisen (SR 7?) laatikon maksimivääntömomentiksi on ilmoitettu muistaa´kseni 2800 Nm tjsp. Scanian 730:ssä 3400 Nm vääntö on käytössä vain kolmella suurimmalla vaihteella, siitä alaspäin vain 3200 Nm. Syynä nimenomaan tuo vetovehkeiden kestävyys.

Kokemusta noista 2-polkimisista kuorma-autoista on 10 talvea, ja kaikki tukkiautolla. Kollegoille olen yrittänyt selittää robotin ja tavallisen laatikon eroa vertaamalla WRC -autoa ja Historic Rally -autoa keskenään...

Ei se minunkaan uskoni mukaan ole kiinni automaattiaskin kestävyydestä verraten mootorin tuottamaan vääntömomenttiin.Olen ajellut semmosella 12 Volvolla jossa oli 6*6 veto jossa kaikki kolme akselia saatiin pitkittäislukolla vetämään ja takimmaiset vielä poikittaislukoilla.Automaatti aski oli zf valmistetta ja nappulasta saatiin pakkosyöttö päälle jolloin tehot nousi vielä 60hp.Montaa kertaa en tarvinnut kaikkia lukituksia,kokeilin kyllä.Nyky kalusto on mesen koneella olevia automaattiaskisia.Akseleita voi kyllä olla enemmän kuin kolme ja niistä kääntyykin usein kaikki.Että sanoisin ettei se vääntö tai voima sitä askia riko jos se vaan raaskitaan laittaa riittävän laadukkaasta materiaalista.Kaikkiin henkilömalleihin ei hintapolitiikasta johtuen saa riittävän vahvaa automaattiaskia,näistä tietokone ohjatuista kaksoiskytkin virityksistä en tiedä henkilöautoissa.

Ettei volvo ollut 16

Saatoi olla tapahtui tuolla 80 luvun alkupuolella joten epäilen ettei 16 ollut tuotannossa oli vaan se 460hp kone

80 luvun alussa tehokkaimmassa F 12 oli tasan 400 heppaa.

Voipi olla ja kun laitettiin pakkosyöttö nappula pohjaan saatiin se 460hp.Tosin hollanterit otti siitä 318hp koneestakin melkein 500hp ulos jo siellä 80 luvun puolivälin jälkeen.Niitä syvällä uitettujahan tuotiin jo silloin suomeen.

Minkä takia Toyotan D4D-dieseleiden jatkoksi ei saanut automaattia kuin vasta uusimman Avensiksen myötä? Toyotan mukaan yksikään Aisin-Warnerin automaateista ei kestänyt ko moottoreiden vääntörasitusta. Varmaan raskaan kaluston puolelta moinen olis löytänyt, mutta sen nyt ymmärtää jokainen että tietysti tila ja paino pitää olla OK. Eikä nytkään kaikkein kriittisin paikka ole enää itse vaihteisto, vaan ennemminkin turbiini, ja siellä momentinmuuntimen lukitus. Lukitushan tarvitaan kulutuksen & päästöjen vuoksi. Samoin vaihteiden määrää pitää kasvattaa jotta CO2 pysy aisoissa, ja taas tullaan siihen tilakysymykseen. Kannattaa muuten kysellä joltain automaattikorjaajalta kommentteja aiheesta... Ja juu, vielä jokunen aika sitten oli joitain henkilöautoja, joiden tehoversioiden perään ei saanut kuin automaatin. Tehoa kestäviä automaatteja on ollut kauan, kiitos luksusmallien isoine moottoreineen. Mutta on ollut helpompaa ja halvempaa rakentaa uusi kestävämpi 6-vaihteinen manukkaloota kuin uusi väännön kestävä pienehkö automaatti. Takavetoisten raskaan kaluston jutut nyt ei sitten mitenkään kuulu tuohon aiheeseen, on pikkusen eri juttu rakentaa loota pitkittäin kun tilaa on reilusti eikä kulutkaan ole niin centin päälle. Tässäkin pitäisi erotella se onko moottori poikittain vai pitkittäin, ratkaisee meinaan paljon.

Kyllä ainakin eräs tietämäni automerkki käyttää AisinWarnerin laatikkoa autossa jossa on 221 Kw ja vääntö 400 Nm. Jos ne Toyotan dieselit sitten vääntää enemmän. AinakinToyotan 2.23 litrainen D4D 177 Kw vääntää tuon saman 400 Nm. Ei pitäis olla ongelmia. Voisihan sitä valmistaja aina vaihtaa kunnon laatikkoon. ZF AisinWarner on sellainen "Ajatteleva Asavisio" että se ei tahdo koskaan olla kuljettajan kanssa samaa mieltä miten pitäisi vaihtaa. Kokemusta 70 000 km.

Ja sen täälläkin hyvin tunnetun sekä suositun automerkin AWeen turbiini onkin korkealla turbiinikorjaamoiden ansiolistalla. Toisaalta maailman vanhin henkilöautomerkki on sekin hyvä leivän antaja nykyisin samalla saralla. Viimeiset pomminvarmat ZF't oli 4HP-tyyppejä, joskaan ei nykyisetkään ole vielä niitä huonoimpia.

Olen Corolla 2.0D4D omistaja auton ohje kirjassa on perävaunumassa jarruin 1500kg samoin kaikissa esitteissä on samat tiedot rekisteri otteessa onkin ilmoitettu 1300kg .Maahantuoja väitää painovirheen iskeneen kaikiinkirjoihin ja esitteisiin.Onko muilla ollut samoja ongelmia?

Auton valmistajahan sen suurimman perävaunumassan nykylainsäädännön mukaan määrittelee. Toki tuo 1300 on tuolle autolle varmaankin sopivampi

En muista ihan tarkkaan, mutta Priukseen ei saa vetokoukkua, koska peruutettaessa käytetään pelkästään sähkömoottoria. Ilmeisesti ei voida taata, että sähköä riitää/teho riittää peruuttamiseen kaikissa tilanteissa.

Anttila ja muut kommentaattorit,minun sanomisiini Tuolla aikaisemmin kun,arvelin auton olevan kuustoistasen kun,arvelin tapahtuneen 1990- 2000 luvulla kun, siitä ei ollut puhetta. 60 luvulla oli Titaani ja Viikinki ja sitten tuli nämä 616,4- 7, ja 88 fh ja fn12 ,16 sarjat. Jos Volvosta ja sen automatti laatikosta puhutaan.

Laakson Markulle. Niin jos ihan tarkkoja ollaan niin Volvossa ja Scaniassa on vaihderobotti joka käyttää sitä manuaalilaatikkoa ja tavallista kytkintä. Kas saahan Scaniaan edelleen myös sen kytkinpolkimellisenkin version jossa kuski käyttää kytkintä liikkeelle lähdössä ja pysähdyttäessä. Sellaista vaihtoehtoa ei taas normaalilla automaattivaihteistolla ole. Elikkä Volvon ja Scanian vaihteistot ovat toimintaqperiaatteeltaan aivan erilaisia, kun henkilöauton automaattivaihteisto. Esim niissä ei ole liukkaan kelin liikkeelelähtö ominaisuutta, joka luistattaa kytkintä. Normaali kytkin kun tuppaa kuumenemaan ja paljon kulumaan moisesta käsittelystä. Turbiini, jollainen on henkilöauton automaattilaatikossa taas kestää sitä vaikka kuinka paljon.

Priukseen, Lexus CT200h'on ja hybridi-Aurisiin ja hybridi-Yarisiin ei saa asentaa vetokoukkua. Hybridi-Auriksen farmariin saa, mutta koukulla sai vetää vain jokusen sata kiloa, ei edes kuormattua jarrutonta kärryä siis.

Tuohon Corollan vetopainoihin saattaa löytyä selitys Saksasta. Siellähän on käytössä 8%:n mäkiin isommat massat (normaalisti vaaditaan 12%:n mäenlähtökyky), Corollassa juurikin tuo 1500 kg. Täällä ne eivät ole lainmukaisia, vaikka 8%:ia jyrkempiä mäkiä ei juuri maasta löydy. 7-paikkaisuus pudottaa vielä vetomassan 1100 kg:aan esim. meidän Corolla Versossa (D-4D -05), 5-paikkaisena olis tuon 1300 kg. Mutta eipä väliä, siinä ei ole edes koukkua.

Heikki Jossain,tiehuolto hommissa se kuorma-auton automaatti on löymätönpeli.

Jussi. Itse ajan sideloaderia, jolla pitää möyriä milloin missäkin pöpelikössä, siellä sillä automaatilla ei tee mitään, vaan pitää olla manuaaliloota.