Liian suuri aisapaino?

Mitä riskejä on liian suuresta aisapainosta? Negatiivinen aisapainohan on hengenvaarallista, mutta voiko myös liian suuri aisapaino saada yhdistelmän heijaamaan?

Ymmärtääkseni aisapainosta on säädetty, että saa olla enintään 25 kg tai 4 % kytkentämassasta. Suurempi näistä on määräävä. Eli jos vaununi painaa 1300 kg, sen painosta enintään 52 kg saisi kohdistua vetokoukkuun.

Vedin hetkellisesti tätä olennaisesti suuremmalla aisapainolla ja ajossa alkoi tuntua heijaamista sivusuunnassa. Kannattaisiko myös auton iskunvaimentimet tarkastaa?

Yleensä auton valmistaja on määritellyt aisapainon. Poikkeaminen siitä suuntaan tai toiseen vaikuttaa oja-ominaisuuksiin - sitä enemmän mitä suurempi poikkeama on. Ja se vaikutus on pääsääntöisesti aina ajo-ominaisuuksia heikentävä.

Tätäkin enemmän ajo-ominaisuuksiin vaikuttaa vauhti ja osittain myös kuorman sijainti ja laatu. Esimerkiksi pitkän puutavaran kuljetus tekee perävaunusta helposti heijaavaan, joten sen kanssa on ajettava todella varovasti. Ja onhan ne jonkinlaiset suosituksetkin, kuinka paljon kuorma saa olla varsinaisen vaunun laitojen ulkopuolella.

Ilmeisesti kysyjä tarkoitti kuitenkin matkailuvaunun vetämistä, mutta samat fysiikan lait siihenkin pätevät. Olen nähnyt aika monta ylipitkää lautakuormaa ja muutaman matkailuperävaununkin tuhannen päreinä lepikossa, joka kuvannee parhaiten väärän aisapainon/vauhdin vaikutuksia.

Käyttäjän lisäys viestiin 12.6.2014 klo 09:33:07 Yhdestä tapauksesta on henkilökohtaista kokemustakin. Ollessani kerran kaamosaikaan matkalla Kuusamoon, tuli noin kymmenkunta kilometriä sen pohjoispuolella vastaan auto, jonka valot häikäisivät pahasti. Ei auttanut valojen vilkuttelu mitään, mutta kun perävaunua vetävä auto sujahti ohi huomasin omalle kaistalleni pudonneen panelinipun, johon törmäämistä ei voinut talvikelillä välttää. Onneksi Jetasta meni vain toinen etuvanne, joka kolisten ehdin juuri ja juuri autoliikkeeseen sen vaihtoon.

Seuraavana päivänä poliisi jäljitti puutteellisesti sidotun panelilastin kuljettajan, joka maksoi sitten viulut.

Kun aisapainoa kasvatetaan vaunun kuorman sijoittelulla yhdistelmän kokonaismassa ei siitä tietenkään muutu, mutta painon jakauma akselien kesken muuttuu. Vetävän auton taka-akseliin kohdistuva massa kasvaa kun vedettävän kärryn massaa siirtyy vetolaitteen kautta vetoauton päälle, mistä seuraa että vipuvaikutuksen vuoksi myös vetoauton etupyöriin kohdistuvaa painoa siirtyy taka-akselille. Teoriassa voi käydä niinkin. että vetoauton etupää nousee hetkittäin iti maasta ja ohjattavuus menee. Sen sijaan negatiivinen aisapaino tekee sen, että vaikkapa lautakuorman heijatessa vetoauton peräpää nousee hetkellisesti ilmaan ja ohjattavuus menee.

Kovin suuri aisapaino + auton painonsiirtymä johtaa siihen, että auton suurin sallittu taka-akselimassa voi ylittyä. Myös pyörien kulmat saattaa muuttua jousitusratkaisuista johtuen. Ja kun takapään jousien kantokyky ylittyy niin jouset ei enää kanna koko ajan vaan pohjaavat mikä tietenkin vaikuttaa ajettavuuteen. Jos taka-akselimassa on kyllin suuri on vetoauton jouset ja iskunvaimentajat ns. pohjassa jolloin iskunvaimentimien toiminta estyy. Kokonaisuus ratkaisee eli sekä jousien kyettävä kantamaan kuorma jolloin iskunvaimentajat voi hoitaa oman hommansa - vaimentaa heilahteluja.

Täällä on käyty opillisia riitoja mikä on oikea aisapaino ja mitä se vaikuttaa vedettävyyteen. Usein niissä on keskitytty vain vaunuun ja sen ominaisuuksiin mutta unohdettu, että kaikki autot ei ole yhtä hyvä vetureina kun toiset.

Tuosta vaunujen downforcesta eri nopeuksilla ja sen vaikutuksesta aisapainoon saattaa olla tutkittuakin tietoa, mutta täällä siitä ei ole näkynyt.

Ensteksi huomio takarenkaiden paineisiin jos isohkolla aisapainolla heijaa. Normaalipainesuositus ei riitä vaan lisää joku 0.2-jopa 0.5 bar'iin. Ei kuitenkaan saa ylittää renkaaseen merkittyä suurinta painetta.

Suuren aisapainon haittoja on tietysti takajousituksen joustovaran pieneneminen lähes olemattomiin jopa kokonaan jolloin ajo on epämukavaa epäturvallista sekä vaunun aisaa kohtuuttomasti rasittavaa. Veturin valotkin tuppaa näyttämään enempi pilviä päin.

Nykyinen aisapainosäännös on mielestäni pahasti ristiriidassa käytännön kanssa sillä jo kevyehkön vaunun aisapaino täysin tyhjänä on yleensä n.50 kg. Ainakin kaikissa ostamissani Solkuissa on ollut. Sitähän on mahdoton kuormata niin etteikö aisapaino kohoa n. 70-80 kg paikkeille. Tai sitten on tasattava kuormaa takapäähän jolloin kulusta vasta heijaavaa tuleekin.

Ennen sallittiin aisapainot jopa 120 kiloon saakka mikä ainakin isommilla Solkuilla usein toteutuikin.

Monissa autoissa on myös koukun valmistajan aisapaino rajoituksen lisäksi autonvalmistajan rajoitus joka saattaa olla yllättävän alhainen kuten omassanikin 65 kg. Käytännössä mennään reippaasti yli.

Mainitsemani asiat eivät ole mitään Jumalan sanaa vaan omia kokemuksiani ja käsityksiäni jotka erilaiseen yhdistelmään ei välttämättä sovi lainkaan. Ehkä jotain viitettä kuitenkin saat.

Käyttäjän lisäys viestiin 12.6.2014 klo 10:38:51 Matti kerkesi väliin kirjoittaessani ja toi esiin tärkeää asiaa tuosta aisapainon vaikutuksesta ohjattevuuteen. Erittäin tärkeää etenkin talvella liikuttaessa. Mutta myös kesäkelillä.

nim.m "on kokemusta"

Käyttäjän lisäys viestiin 12.6.2014 klo 10:44:43 Vielä lisään että jos on takavetoinen auto erillisjousituksella (kaikki nykyään ovat) ja ajat jatkuvasti perä alhaalla rasittuvat ja kuluvat murrosnivelet ennen aikojaan loppuun toimiessaan pitkiä matkoja (jos niitä on ) "väärässä asennossa"

Koukun valmistaja ja auton valmistaja asettavat max painot vetolaitteilleen.Varmuuskertoimien ansiosta tuskin pienet ylitykset paikkoja rikkovat,mutta tuohon vedettävyyteen asia varmaan vaikuttaa.Minulla harvoin eli koskaan ei ole vaunussa niin paljon tavaraa että sen siirtelyllä kykenisi vaikuttamaan aisapainoon.Siksi joskus tulee kikkailtua käyttöveden ja harmaa veden kanssa.Minulla vaunuissa käyttövesi on säiliössä akselin etupuolella ja harmaavesi akselin takana.Harmaavesisäiliö voidaan täyttää matkan ajaksi ja perillä tarvittaessa tyhjentää heti alkajaiseksi.Tuolla konstilla voi helpottaa aika paljon aisa painoongelmaa.Myös irtosäiliössä käyttövettä mukana kuljettaen on yksi vaihtoehto.Irtosäiliöt kannattaa kiinnittää johonkin etteivät liiku ja hajoita paikkoja tai vioitu jolloin tulee vesivahinko.

Meidän Polarissa on max aisapaino ilmoitettu 150kg. Vetoauto Land Rover Freelander 2 sallii jopa 250kg aisapainon. Normaalisti mennään noin 100kg aisapainolla ja auton perä ei siitä notkahda yhtään. Takarenkaissa pidän hiukan korotettua painetta.

Käyttäjän lisäys viestiin 13.6.2014 klo 09:05:24 Käyttöohjekirjassa mainitaan vielä, että "aisapaino pienenee kun nopeus kasvaa". En kyllä uskaltaisi vetää noin pienillä aisapainolla, vaikka miten tukeva veturi.

Silläkin on merkitys missä asennossa vaunu kulkee perässä.2,5m leveä ja 2,3-m korkea seinä perässä vedettynä mieluimminkin aiheuttaa vetovastuksen kasvua aisan välityksellä.On mahdollista että vaunun alle kulkeutuva ilmavirtaus kohottaa vaunua josta seuraa renkaiden sivuttaiskitkan väheneminen.En kuitenkaan usko aisapainon kevenemiseen,mutta saattaa vaikuttaa vaunun sivuttaisliikkeen voimistumiseen.Joku tekniikan tuntija varmaan osaa vastata.Aivan vaunun peräosaan lastattu ylimääräinen kuorma voi myöskin lisätä sivuttais sekä pituus suuntaista nyökkimistä joten lastauksessa kannattaa vähän mietiskellä toteutusta.

Aika suuri merkitys on matkalla taka-akselista koukun nuppiin. Mitä lyhyempi sen vakaampi ja myös helpompi käännellä. Eli pitkäperäiset Amerikanraudat niitä surkeimpia.

Liian suuri aisapaino painaa vetoauton perän alas, rasittaa jousitusta ja ”kääntää ajovalot pilviin”. Kuitenkin vaunun käyttäytymisen kannalta merkittävää on ylimäärämassan sijainti. Mitä kauempana massa on vaunun akselista, sitä vikurimpi vaunusta tulee. Vaunun heiluriliike tapahtuu vaunun akseliin nähden siten, että akseli on ulkoisesta syystä alkavan heilahdusliikkeen keskipiste. Heilahdusliike on vaunun pyörimistä akseliinsa nähden ja kappaleen pyörimisliikkeelle ominaista on nk. hitausmomentti. Sen suuruus on suoraan verrannollinen pyörivän massan etäisyyden neliöön (potenssiin kaksi) pyörimisen keskipisteeseen nähden. Kappaleen hitausmomentti ”vastustaa” pyörimisen alkamista mutta myös myötävaikuttaa pyörimisen jatkumiseen sen alettua. ( vaunun heilahtelu). Markun havainto peräosaan lastatun ylimääräisen kuorman vaikutuksesta ”menee ihan fysiikan lakien mukaan”. Sama vaikutus on aisakuormalla, jos kuormittava massa on etäällä vaunun akselista. Jos tämän aisakuorman yrittää kompensoida peräosaan lastatulla ”vastapainolla” tekee vaunun käyttäytymisen kannalta kaksinkertaisen lastausvirheen.

Pääsääntö on: kuorma mahdollisimman lähellä vaunun akselia. Vetonopeuden pitäminen kohtuullisena on paras keino estää heiluriliikkeen syntyminen.

Jos heiluriliike – syystä tai toisesta - kuitenkin alkaa ja se ohjausvastaliikkeiden johdosta muuttuu yhdistelmän kiemurteluksi, mikä on konkareiden tiedon tai kokemusten mukaan oikea/paras tapa saada vaunu ”rauhoittumaan”?

No kyllä se on jarrutus.

@timppa

Vedon hellääminen jos sen tajuaa tehdä heti. Muuten se jarrutus.

Kyllä asia taitaa olla niin, että vaunua vedettäessä aisapaino kevenee mitä suuremmalla nopeudella ajetaan. Aerodynaaminen keveneminen johtuu siitä, että vainua vedetään aisasta aerodynaamisen keskiön alapuolelta.

Se keveneminen kuitenkin vaikuttaa vain siihen kuormaan millä vaunu kuormittaa vetoauton aisaa. Sillä ei suoranaisesti ole vaikutusta siihen miten vakaa vaunu on massakeskiön mukaan toteutuvan massavakauden osalta.

Jos massakeskiö on selvästi vaunun akselin etupuolella on vaunu stabili vaikka se aerodynaamisista voimista johtuen nostaisikin vetoauton perää aisan välityksellä eli aisapaino olisi negatiivinen.

Jos sitten vaunu aerodynaamisista voimista johtuen kallistuisi kovasti taaksepäin, mitä se ei käytännössä tee, saattaisi massakeskiökin siirtyä ja silloin tilanne voi muuttua.

Mielenkiintoisia ja uusia näkökulmia Pertiltä. Tarkemmin kun ajattelee saattaapi asia olla juuri noin.

Sopivaa aisapainoa hakiessa kannattaa myös muistaa pari yksinkertaista asiaa. Tänä päivänä valmistajien suurimmat mallit liikkuvat vetopituudeltaan siinä 9,4 - 9,6 metrin välissä. Sellaisen vaunun keulan tai etukotelon lastaaminen täyteen on eri asia kuin 6 metrisen vaunun lastaaminen. Tämä johtuu siitä että ison vaunun keulakotelossa oleva paino tulee paljon kauemmaksi vaunun akselin(akseleiden) keskipisteestä, ja vetokoukkuun kohdistuva rasitus kasvaa sen mukana.

Toinen seikka on akseleiden lukumäärä ja rakenne. Yksiakselinen vaunu painaa rakenteensa takia jo lähtökohtaisesti auton vetokoukkua. Telivaunu ei niin välttämättä tee, sillä 2-akselisen vaunun saa pysymään vaakatasossa ilman että apupyörä on maassa. Aisapaino voi olla siis pyöreä nolla.

Tämän takia sopivan aisapainon joutuu lähes poikkeuksetta etsimään yritys-erehdys taktiikalla. Omat kokemukset väittävät, että lyhyt vaunu vaatii selvästi enemmän aisapainoa kuin pitkä telivaunu, käyttäytyäkseen mallikkaasti.

Vuosikymmenten jälkeen vaunumatkailuun palanneena (10 vuotta sitten) tein opiskelumielessä Excel-taulukon, jolla laskin miten painopiste ja kokonaispaino muuttuu kun vaunua lastaa. On yllättävää miten tavaran siirtäminen etulaatikosta vaunun perään sängynaluslaatikkoon vaikuttaa massakeskiön paikkaan ja aisa- sekä akselipainoon.

Vaunun kokonais painoa voi tavallaan nostaa rikkomatta lakia sillä, että kuormittaa aisaa niin paljon kuin koukku ja vetoauton taka-akselin maksimikantavuus sallivat. Aisapaino nimittäin vähennetään akselipainosta, koska vaunun akseli ei tätä painoa kanna. Jos siis painava tavara on etupäässä se lähes häviää vainun akselipainosta ja jos se on akselin takana, vaunun perässä, se lähes kaksinkertaistaa akselipainon omaan todelliseen massaansa nähden.

"Vaunun kokonais painoa voi tavallaan nostaa rikkomatta lakia sillä, että kuormittaa aisaa niin paljon kuin koukku ja vetoauton taka-akselin maksimikantavuus sallivat." Ei se nyt noinkaan onnistu lakia rikkomatta, tämän maan aisakuormituspykälä ei yleensä salli edes valmistajan sallimaa massaa käyttöön. Koukulle kohdistuva pystykuorma kun ei saa ylittää 4% kytkentämassasta eli esim. mun 2000 kg vaunun aisalle ei saisi tulla kuin 80 kg kuormaa, vaikka valmistaja sallii 100 kg ja auton koukku sietäisi 150 kg. Aisakuormaa oli jo tyhjiltään ilman kaasupulloja 75 kg, eli heti ollaan laittomalla puolella kun vaunu on käyttökunnossa. Erikoinen lakipykälä, tehty rikottavaksi?! Lisäksi toisaalla päin Eurooppaa kerrotaan sopivan aisakuorman olevan n. 5-7% kytkentämassasta eli tässä tapauksessa 100-140 kg.

Trafin sivulla näemmä kehotetaan 3-5% aisakuormitukseen: "Perävaunu tulee kuormata siten, että 3-5 % painosta tulee auton vetokoukulle." http://www.trafi.fi/tietoa_trafista/ajankohtaista/1836/pida_huolta_perakarrysta_ja_kuormaa_oikein Erikoista. :o

Empä ala väittelemään aisapainoista,ne pitäisi jokisella as,auton vetäjällä olla tiedossa.

Mutta tuolla jo viitatiin auton ominaisuuksiin,niissä on eroja. Kerronpa yhden tapauksen ,tai töppäyksen näin jälkikäteen ajatellen.

Siin lähdin innoisani niille ensinmäisille as,vaunu matkalle jonnekin pohjoiseen. Auto oli meko uusi pösö 405GL ja Polar 470.

Kun pääsin tuohon kallansilloille meinas se mökki ja veturi mennä kallavetee, eli se alkoi heijaamaan ja siinä olikin ohjailemista että yhdistelmä pysiy tiellä.

Se analyysi mikä meni pieleen on helppoa tehdä vanhana ja viisaana,minun mielestä aisapaino oli suurinpiirein oikea,ehkä vaalla tarkistettu.

Mutta se Pösö,siinähän oli se erikoinen takaakselin ripustus ja vakio iskarit,siis ei hyvä as,vaunun vetoon.

Nos sitten vettelin myöhemmin Volvo 245 malilla ja siihen laitetiin myös ne erikoisiskarit,jotka säätävät perän aiana samalle tasolle,hyvät laiteet.

Siis oletatn että tämänkin päivän normaali autoissa, joilla lähdetään vetämään mökkiä perusautolla, joissa ei ole esim.kunnon takaisunvaimentimia voi tulla ongelmia tulla,kuten minullakin, toisaalta minun tapauksessa oli voimakas sivutuuli ja liiansuuri tilannenopeus sekä huono vetoauto osa syynä tilanteeseen.

Käyttäjän lisäys viestiin 14.12.2014 klo 19:35:40 Kun asuin siinä kallansiltojen kupeessa siihen aikaan,niin kerkisin ajaa noin 2km kun meinas karata käsistä!.

Yhdistelmän suuntavakavuudessa ehkä kaikkein tärkein ominaisuus on vetoauton takapään tukevuus sivusuunnassa. Lieneeköhän juuri Peugeot 405:ssä taka-akselilla kumielementti jonka tarkoitus on sallia taka-akselille sivuttaisliiketta auton koriin nähden. Sillä on haettu ilmeisesti kaarreajoon hyvää ominaisuutta, mutta peräkärryn vedossa tuosta on pelkkää haittaa. Taka-akselin helat pitää olla tukevat, renkaiden sivuttaisjoustoa jäykistetään korottamalla painetta, jossakin autossa hankin taakse reilusti leveämpää profiilia olevat renkaat, niin meno muuttui todella tanakaksi.

Tuli mieleen keskustelua lukiessa että missä asetuksessa tai säädöksessä on määritelty maksimi aisapaino (-kuorma, -kuormitus, mikä nyt sitten onkaan lainsäädännöllisesti oikea termi?). Nopealla etsimisellä ei löytynyt. Ohjeita kyllätyy.

Mulla ehkä ei niin tavallinen tuo yhdistelmä, kuin solkku 450 ja 4 veto hiluxsi. Mutta ajo ominaisuus mun mielestä vain paranee mitä enämpi aisapainoa on. No eihän meikäläinen 100 kiloa enämpi jaksa kunnolla koukkuun nostaakaan! A.K

Niemelä: http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1992/19921257#L6P46 46§ 3. mom.

OK, kiitos.

Tuossa puhuta vain maksimi aisapainosta. Momentissa 1 on maininta kuorman sijoittamisesta lähelle pituussuuntaista keskiviivaa, mutta ei ole mitään negatiivisesta aisapainosta, joka on vähintään yhtä vaarallinen.