Turbo ahtimen huoltoväli ?

MOI !

Mikä on turbon huoltoväli km:ssä Fiat Ducatolla (2.0 JTD vm.2003). Mitähän mahtaa maksaa ko. homma, siis tietysti riippuen mitä joudutaan vaihtamaan (laakerit siipipyörä yms,). Missä tehdään edullisesti ?

Tuo haiskahtaa jo korjaukselta jos on vikaa, vikaa, vikaa. Jos ei niin ajelee meneen. Tv. Ari

Jep. Säännöllinen öljynvaihto ja hyvälaatuisen = autovalmistajan luokitukset täyttävän oljyn käyttö ovat turbon huoltoja. Tuo luettelo kuuluu sarjaan korjaukset, ja siihen on kaksi tapaa. Tehdaskorjattu vaihtoahdin, varaosilla korjaaminen ja jos saa niin kokonaan uusi orkkis (oikeastaan siis kolme tapaa).

Turbossa on tasan yks liikkuva osa, joten sen huolto taitaa olla vain uuen vaihtaminen särkyneen tilalle jossakin 500 000 km kohala.

Moi ! Itselläni siis Ducato 2.8 i.d.td vm. -01. Tuolla vitosvaihdekeskustelussa pohdittiin "pitkää" vitosta, ja sen kestävyyttä. Meillä oli jossakin vaiheessa männä kesänä käynti dieselasentajan luona, jossa myös turboa testaattiin.Homma vaikutti helpolle, eli siis letku kiinni erääseen syöttöpumpun letkun juureen, ja mekaaninen mittari konepellin välistä apukuskin hyppysiin, ja ajamaan. Mittari osoitti ahtopaineen normaalissa kiihdytyksessä n. 1 bar. ja asentaja kokemuksellaan kertoi turbon olevan kunnossa. Ahtopaineen nostoa kyselin, mutta sillä ei ole kuulemma tehojen lisän kannalta merkitystä. Sitävastoin laitettiin pakokaasutesteri putkensuulle, ja syöttöä lisättiin muutama kierros päästörajan jääden vielä reilusti ylemmäs, ja kas kummaa, autohan kiihtyy nyt houmattavasti pirteämmin. Varmaan juuri nuo hyvälaatuiset öljyt pitävät paikat kunnossa, kuten joku viestitti. t: Hannu

Melkosia tietoja on asentajallasi ollut.

Melkolailla romukin ahdin nostaa ajossa ahdot siihen mihin se hukkaportin kellon ja säädön pohjalta on asetettu. Vasta sitten kun laakerit on aivan loppu ja ahtimen turbiinit ottaa runkoon kiinni alkaa ahdot tippumaan.

Ahtojen nostaminen taas tuo aivan suoralta kädeltä tehoa lisää mutta samalla moottorin elinikä alkaa tippumaan. Jos ahtoja on alunperin 1 bar ja nostaa 1,3 bar:n niin varmasti huomaa. Se on kyllä totta että tehojen kannalta ensin pitää säätää syöttö ja sitten jos ei riitä niin nostaa ahtoja ja syöttöä.

Millähän syöttöpumpulla tuo 2.8 on jos sitä useampi kierros säädettiin, tähän asti ainakin kaikki pumput on jo kierroksen säädöllä menneet aivan liian rikkaalle. Turbokoneiden pumpuissa kun on erikseen perussäätö ja sitten ahdonalainen, ennemmin kannattaa ruuvata sitä ahdonalaista niin ei häiritse katsastusmittausta...

Hyvien öljyjen lisäksi Urpon ikää pidentää asiallinen ajotapa.Kun ollaan tulossa perille, ajellaan lopuksi vähän hiljempaa, jotta oaikat jäähtyvät ja ennenkuin sammutetaan moottori, odotellaan jonkun aikaa, jotta turbonkin kierrokset laskevat tyhjäkäynnille.

Jos nostat ahtopainetta ilman että lisäät polttoainesyöttöä niin saattaapi venttiilit palaa. Tämä tapahtuu jos polttoaine sylinterissä loppuu ennen happea (ilma), eli ajetaan lian laihalla seoksella.

Minulla ei ole välijäähdyttäjää turbon ja moottorin välissä jolloian teho on 247 hp mutta välijäähdyttäjän kanssa 360 hp. tätä tehonlisäystä ei oteta ilmasta vaan polttoaineesta mutta myös lisää ilmaa siihen tarvitaan. (Volvo B10M)

Kyllä ne mittaa katsastuksessa arvot täysillä kierroksillakin kaasupoljin pohjassa.

Ööö miksi diiselin venat sitten ei pala normiajossa kun kokoajan mennään laihalla seoksella? Omassa henkilöautossani vakiona on 110 heppaa ja nyt pelkällä syötön säädöllä 30-40 heppaa enemmän, eikös tämän pitäisi mennä sinun teorian mukaan heti rikki kun on niin laihalla?

Välijäähdytinhän ei siihen sun koneeseen tuo yhtään lisää ilmaa (tai no viileän ilman tiheys on kyllä suurempi ja tehonnousu tämän takia muutaman prosentin), vaan ahtoja voidaan nostaa kun kerran moottorin tungettava ilma on kylmempää ja näin palolämpötilat on matalammat ja kone kestää lisäahdon.

Niin kuinka suuret ne ahdot on kaasu pohjassa ilman kuormaa? Ja mikä on syöttömäärä kun kierrokset on maksimissa?

Kyllä dieselin yläkerralle liian rikas seossuhde on paljon vakavampi asia kuin laiha. Johtuu yksinkertaisesti siitä että rikas seos syttyy huonosti ja hyötysuhde heikkenee jolloin lämpötilat kasvaa huimasti. Syötön ruuvaaminen ylöspäin niin että alkaa savuttamaan on huomattavasti vaarallisempaa kuin että nostaisi hiukan ahtoja ja hiukan lisäisi syöttöä. Kun näitä alkaa värkkäileen niin kannattaa sinne pakosarjaan laittaa lämpöanturi että saa oikeata tietoa että missä ahdoissa ja syötöissä pakolämmöt alkaa karkaamaan.

Jos aihe kiinnostaa enemmän niin pellepelottomille on oma fooruminsa http://www.holysmoke.fi/hsd/forum/ ja tuolta löytyy vihkiytynyttä harrastajaa joilla tietoa ja kokemusta tuntuu olevan aika reilusti.

missä olet suorittanut moottorioppisi?

Enpä tiiä, misä ite kukanenki on moottorioppisa lukenu, mutta mun moottorioppikirjasa luki, että perinteisesä vapaastihengittäväsä tiisselikonmneesa se ilimamäärä on aina vakio sylinteritilavuuteen nähen. Jokkaisela imutahila mennee aina sama määrä ilimaa konneistoon, riippumatta kierrosluvusta. Moottorin kierroslukua ja siten myös tehoa sääjettään sinne palotillaan puristetun kuuman iliman joukkoon ruiskautettavan polttoaineannoksen suuruuela. Tämä tapahtuu ruiskutuspumpun elementin tehollista iskunpittuutta säätämällä. Elikkä siis tiisseli käypi aina niin laihala seoksela ku se vaan pystyy. Ahtimen tarkotuksena on sitte pumpata sinne sylinterriin vielä enämpi ilimaa, mitä se sylinterin tilavuus vappaehtosesti pystys sinne mahuttammaan. Ja ku ilimaa on enämpi käytösä, ni voiaan sitte ruutata sitä polttoainettaki sinne enämpi. Ja vieläki poltettaan kaikki syötetty polttoaine. Tiisselistä saahaan ulos tehoa just niin palijon, ku sinne saahan syötetyksi polttoainetta ja ilimaa sen palamistapahtuman aikaansaamiseksi. Nokea alakaa lentään torvesta vasta sitte, ku ilimamäärä ei ennää riitäkkään puhtaasseen palamisseen. Taikka tarkemin sanottuna iliman sisältämä happi. Sitte on alettu jähyttään sitä konneistoon pumpattavvaa ilimaa. Si ilima ku tahtoo lämmitä, ku sen painetta nostettaan. Siihehä se perustuu koko tiisselin käyntiki. Niin, laitettiin siis ajoviima jähyttään sitä ahtoilimaa semmosesa lämmönsiirtimesä ennen sylinterriin tunkemista. Mitä viiliämpää ilima on, sitä raskaampaa se on ja sitä enämpi se sisältää happea. Ja ku happea palamisreaktiioon on, ni kestää taas sitte ruutata enämpi sitä polttoainettaki sinne pyttyyn.

Ei siis kannata ihan tarkoin verrata toisiisa semmosen pensamoottorin ja tiisselin elintoimintoja. Niin ovat erilaisia net.

Opintoni olen suorittanut viimeisen kahdenkymmenen vuoden aikana (12-vuotiaasta alkean) tallissa, tietokoneella, makuuhuoneessa jne. eli siellä missä kirjat on sattuneet olemaan mukana ja missä nettiinkin on päässyt. Lisäksi on tullut työpaikallakin joskus eksyttyä harrastuksen pariin kun nörttihommat on tökkineet.

Tallissa on tullut pääosin harjoitettua bensamoottorien virittämistä, alkuun 2-tahteihin kun oli junnu ja iän myötä nelitahtisiin sekä viimeaikoina dieseleihin. Omasta mielestäni olen jotain pystynyt oppimaankin kun f-ryhmän kilpa-autoni moottoriin olen saanut loihdittua kaksinkertaiset tehot mitä ko. moottorissa alunperin on ollut. Onhan se vaatinut paljon tutkimista ja opiskelua. Rakentelu on mukavaa ja siitä saa kädetönkin kuljettaja ihan kivasti energiaa, tänäänkään ei sprintissä latu riittänyt mutta tekniikka pelasi hienosti.

Bensan ja diiselin toimintaa ei tosiaan kannata sekoittaa. Ne näyttää samoilta mutta se pieni ero polttoaineissa aiheuttaa ison eron toiminnassa. Palinin teksti oli ihan asiallinen.

Missäköhän sinä moottorioppisi olet suorittanut? Essonbaarissa?

Meikä kun on mietiskellyt ihan vakavissaan että laittaisi turbon avittamaan mäennousua. Kone on 2,5 litrainen vapaastihengittävä ja mietin että tuollainen kkk k14 tai k26 antaisi sopivan potkun. Hiukan jo yritin aiemmin tällä palstalla kysellä josko joku olisi asiasta perillä mutta tuon linkkisi kautta löytyi kyllä tietoa roppakaupalla. Mitään kovin radikaalia ei voi ajatella, vaihdelaatikkokaan kun ei ole mikään vahvistettu malli.

Ensi talvena täytyy vetäytyä pariksi päiväksi pakertelemaan kunhan ensin selviää monta yksityiskohtaa. mot

Jep. Siellä on asiaa.

Sama on mulla käynyt tuon fiatin 2.5 d:n kanssa mielessä että laittaisi pientä painetta imupuolelle. Ehkä kuitenkin valkkaisin jonkin pienen vnt ahtimen niin saisi alhaalta vetämään ja toimisi ylemmäskin. Ehkä GT27 olisi soppelin kokoinen.

Tässä teholappu yhden hepun muokkaamasta pösön 2.5 td koneesta: http://www.matolaatikko.org/~dbwarrior/peugeot/dn2.jpg

Noilla tehoilla liikkuisi asuntoautokin :D

Nykyaikaisen commonrail (Fiatilla JTD, MB:LLÄ cdi, WV:llä TDI jne.)dieselin ja bensakoneen teknikka ja itse asiassa sytytysjärjestelmää lukkuunottamatta käytännössä sama. Vain käyttöpaineissa ja sitä kautta rakenteiden kestävyydssä on eroja. Molemmmissa on imupuolella turbo ja polttoainepuolella polttoainepumpun kehittämä yhteispainetila josta tietokoneen ohjaamat sähköiset suuttimet päästä polttoainetta imusarjaan tai suoraan palotilaan tarpeen mukaan yhdessä tai useammassa (jopa neljässä) erässä x millisekunnin ajan. Tästä nämä koneen vääntöjen nousutkin on kotoisin. Tätähän sitä juuri "tuunataan" jota jotkun sanoo myös optimoinniksi. Ja tuo sytytyserokin on poistumassa kun MB on tuomassa markkinoille bensamoottoria jossa ei enää ole sytytystulppia.

Ja onhan sitten aina Hesselman: diesel sytytystulpilla...

Omat opinnot koskivat pelkästään bensamoottoria lentolupaa varten. Empä ole löytänyt omasta diselistä ilmapeltiä joka säätäisi inman suhdetta polttoaineeseen. Eli moottori on tehty kestämään kuumien happipitoisten virtaukset venttiileissä!

näinkaj