savutusmittaus katsastuksessa

Tuli ducato-matkaaja -92 käytettyä katsastuksessa "heittämällä läpi" kuten kuuluu.

Mutta mikä hitto on se savutusmittaus jossa konetta huudatetaan vähintään 10 tuhatta kierrosta minuutissa (ei ehkä ihan mutta kyllä teki kipeää kattella vieressä). En muista että henkilöautoa katsastaessa ikinä noin olisi rääkätty.

Tuloksena on "k-arvo" jonka pitäisi olla alle 3.00 , ja mikä juuri ja juuri voitiin tulkita saavutetuksi. Kävin läpi auton vanhoja katsastuspapereita ja siellä 3 tuntumassa se näköjään aina on heilunut.

Kyseessä on 2.5 litran turbodiesel mikä on varmasti kunnossa enkä ole minkään sortin savutusta siinä noteerannut. Joskus ehkä vähän pölläyttää kun käynnistää mutta ei varmasti savuta.

Tiedä sitten tosin mitä kaikkea sieltä lähtee moisilla kierroksilla. Ite tulee ajettua rauhallisesti.

Millaisia arvoja muilla on tullut? Millä tuohon voi vaikuttaa, auto on huollettu ja pitäisi oleman säädöissä?

Arvoista en osaa sanoa mutta kun minä käytän saman ikäistä autoa katsastuksessa ,joka kerta katsastusmies on sanonut että heti kun moottori on saavuttanut maksimi kierrokset ,on kaasupoljin nostettava.Kyllä moottori hetkellisen kierrosten nostamisen kestää,ei huolta.Rattoisia kilometrejä tovoopi hän...

Aina katsastukseen mentäessä dieseliä pitäisi rääkätä pienellä vaihteella kovilla kierroksilla silloin moottorista poistuu karsta ja päästömittaus on yleensä tosi hyvä tähän riittää 2-4 km reippailla kierroksilla ajettu pätkä ennen katsastuskonttoria. Tämä on jo vanha kikka mutta tulipahan kerrottua :-) niin se arvo pitäisi olla 2,5 :-(

Koko mittaus on syvältä.... Silloin kun se tuli pakolliseksi, rikottiin konttoreilla useampikin Golfi, kun hihna katkesi. Turboilla raja on se 3, muilla vähemmän. Wanhuksella on turpon kanssa tullut n.1.0 lukemia. Ja kun ruuvaa sitä rajoitintappia vähän sisään, ei kone ota niin hirveitä kierroksia! :=)>

kyllä volkkarin pikkudieseli kierroksia kestää, ne pannut jotka laukes oli Ooppelin 1.6 dieseleitä(joilla ei mitään virkaa ole muutenkaan..). Tuo savun mittaaminen on muutenkin ihan tarpeetonta repimistä; bensa-autoista päästöt mitataan tyhjäkäynnillä. Parhaiten tuon nokeentumisen voi ennaltaehkäistä sopivin väliajoin tapahtuvalla ns. reippaalla ajolla eli käytetään enemmän kierroksia kuin normaalisti, tällöin pitää tietysti muistaa, että moottori on saavuttanut normaalilämmöt ennen offensiivia.

Mun mielestä sähkölaitteistakin pitäisi mitata päästöjä koska nekin toimii savulla sillä yleensä kun sähkölaitteesta tulee savut ulos niin se lakkaa toimimasta :-)

Säädöissä ja huollettu oli minunkin Matkaajani, ja tuolla kolmen pinnassa ne arvot liikkuivat. Konttorille mennessä kannattaa ajaa kierroksilla eli pykälää pienemmillä vaihteilla kuin muuten ajaisi, ja tehdä vähän pitempi lenkki jos se konttori sattuu olemaan naapurissa. Auttaa myös, jos tekee itse esitestin juuri ennen katsastusta siinä konttorin pihalla, eli (koneen ollessa lämmin tietenkin) polkaisee sen kaasun pohjaan hetkeksi.

Mittaustulokseen vaikuttaa syötettävän polttoaineen määrä, eli kuten todettu, pienentämällä syöttöä saadaan pienempi lukema. Helpompi keino on laittaa ylimääräinen korokepala kaasupolkimen alle. Olennainen ero on siinä, tehdäänkö mittaus kesä- vai talvidieleillä. Talvilaatu on kevyempää, joten pumppu annostelee sitä vähemmän poltettavaksi kuin kesälaatua. Sama efekti kuin syötön pienentämisellä. Jos katsastus on syksyllä, kannattaa siis odottaa kunnes tankissa on talvilaatua. Jos se on keväällä, kannattaa katsastaa ennen kuin tankissa on kesälaatua.

Kunnossa olevalla autolla ei ole vaikeuksia pakokaasumittauksissa. Suurin syy hylkäyksiin tai vaurioihin on kuljettajassa/omistajassa. Moottorin käyttö kunnolla lämpimäksi ja ajoittainen karstanpoisto isoja kierroksia käyttäen riittää katsastukseen mennessä. Huolto puolestaan tarkoittaa uusia öljyjä, puhdasta ilmansuodinta ja kelpoa jakohihnaa joilla arvot on kunnossa eikä moottori vaurioidu. Noita alkuajan moottoririkkoja ei ole sattunut enää vuosiin, eli louskut ja ikivanhat hihnat ovat poistuneet. Ja kyllä bensakonettakin kierrätetään, mutta ei maksimikierroksille saakka. Se on sitten moottoritekninen juttu miksi dieselin K-arvon selvittäminen vaatii erilaista mittaustapaa kuin bensakoneen tyhjäkäynti ja "ajokierrosmittaus".

Vähän tulee mieleen mitä järkeä on mittauksessa minkä tulokseen vaikuttaa kaikenlaiset käytännön kepulikonstit. Ei sen puoleen, vaikutti siltä että ei varmaan katsastusmies olisi ollut hylkäämässä autoa vaikka arvo olisi ollut 5. Mutta 3 pinnassa siis oli. Ja on aina ollut. Pitää ensi kerralla jättää talvilaatua tankkiin ja ennen katsastusta laittaa rähinää pellin alle niin että kumi laulaa.

Ei kai auton oikea käyttötapa ole mikään "kepulikonsti". Autoahan pitää käyttää niin, että paikat pysyvät vetreinä ja puhtaina. On aivan luonnollista, että joskus pitää tehdä sellainen karstanpoistosessio! Oman autoni voi viedä milloin tahansa katsastukseen. Vaimon autolla pitää muistaa aina ensin käydä sellainen parinkymmenen kilsan moottoritielenkki ennen katsastukseen menoa. Muuten eivät satu lambda-arvot annettuihin rajoihin. Niin on eroja meissä autonkäyttäjissä..

Kyllä tämä on turhaa koneiden rikkomista olin jo aiemmin tätä mieltä mutta viime syksynä tämä sai omakohtaisen kokemuksen. Meidän auton k-arvo oli 1,35/4800 r/min ja kuinka ollakkaan viikko katsastuksen jälkeen (alle 100 km) nokka-akseli kahdesta kohtaan poikki(kolmena kappaleena) remmillä joka säilyi ehyenä oli ajettu 60000 ja suositus vaihto väli 120000 mittarissa oli silloin 557000 (koko autolla ja koneella 800000) ja täydellisellä vaihto kannella kone remontin jälkeen oli ajettu 200000. Nyt on sitten vain 450000 ajettu kone samassa rungossa. Kierrokset piti tällä autolla olla 4700-4900 joten konttorri ei maksanut mitään. Mutta kun et voi kieltäytyäkkään ko huudatuksesta ja kyllä kaasua pidetään pohjassa useampi sekuntti eikä vai käytetä. Joten edelleenkin sitä mieltä että turhaa eu vouhotusta josta tämäkin tuli.

Asiantuntijat korjatkoon, mutta eikös savutusmittaus pyri estämään sitä, ettei ruiskutuspumpun maksimisyöttöä säädetä suuremmaksi kuin mitä moottorin läpi kulkeva happimäärä pystyy säällisesti polttamaan. Siinä mitataan savukaasun läpinäkyvyyttä ja jos moottorista irtoaa aikaisempaa nokea, vaikuttaa se tulokseen, mutta on tavallaan sivuseikka. Tiisselissä ei kaasupolkimella säädetä suoraan polttoainemäärää, vaan sillä viritetään säätimen jousta, jolloin säädin (keskipakotoiminen 90-luvun Ducatojen aksiaalimäntäpumpuissa) itse määrittää kuinka paljon polttoainetta voi moottoriin syöttää enintään sen hetkisten kierrosten perusteella, jotta kaasupolkimen asennon edellyttämät kierrokset saavutettaisiin mahdollisimman nopeasti. Tästä syystä kierrokset ajetaan tappiin, jolloin kaasujenvaihto on kriittisin ja moottoria ei pidä huudattaa huippukierroksilla, koska säädin ei lisää polttoainetta kierrosten nousuvaiheen jälkeen. Mittaus tehdään ilman kuormaa kai siksi, että huippukierrokset todella saavutetaan, eikä kuorma jätä säädintä sellaiseen tilaan, jossa se yrittää lisätä syöttöä, mutta moottorin teho ei riitä kierroksia saavuttamaan. Asiaan voi vaikuttaa siis syötön perussäädöllä, ajoituskohdan säädöllä ja polttoaineen tiheydellä.

Matti & Matti on just prikuulleen oikeassa!