Moottorin ohjelmointi?

Oletteko käyttänyt asuntoautoa moottorin ohjelmoinnissa tai lastuttanut? Oliko hyötyä ja paljonko maksoi? Fiat Ducatoon harkittu ohjelmoinnissa käyttöä, mutta olisi kiva kuulla onko siitä hyötyä.

Ota viestihaku ja kirjoita optimointi nijn johan löytyy puolesta ja vastaan. Usein vain alavääntö lisääntyy ja siten ajetaan isommilla josta seuraa pieni polttoaineen säästö ja voimansiirron nopeampi kuluminen ( kytkin ja laatikko ...).

Kiitos! Ihmettelinkin, kun ei haulla löytynyt, mutta oli väärä hakusana minulla.

Olen pohdiskellut, miten on muutettu koneiden laakerointia, ja voimansiirtoa, kun nyt fiat ottaa 2 litrasesta koneesta 160 hummaniheitä, kun meillä samassa koneessa 90 heposta.
Niin tehon lisäys, ja alavääntö varsinkin hyvä, kun tämänpäivän henkilö, ja pakettiautoissa on alimmat vaihteet liian nopeita.
Mutta siinä on kuskilla oltava järki ajaessa, koska käsittääkseni tehdas malliin on laskettu voimansiirto, ja muu niille tehoille, ja kun sitten viritetään, on kuskin oltava siinä huolelinen, ettei edellisen kirjoittajan malliin särje paikkoja.
Vanhat fiatit olivat kuuluisia laatikoistaan, mutta oikealla käytöllä, ja huollolla ne kestivät satoja tuhansia kilometrejä.
Vaihteet ovat käyttöä varten.
Toivopoika

Moikka lisätehoa (tiotokoneella laitettu) ollut monta vuotta auto toiminut moitteettomasti ja ohituksissa sen huomaa hyvin

Miks niitä tehoja pitääs lisätä,hyvin oon itte pärjänny tuolla,ei as-autosta tartte ferraria tehdä,jos sitä kaipaa vaihto henkilö-autoon paras ratkaisu. . JV

Nykyiset yhä pienempi litrakokoiset koneet ovat tehokaita suurine hevosvoimamärineen enempi kohtalaisilla kierros alueilla.
Mutta alavääntö kärsii auttamatta noissa. Matka-autot ovat lähes maksimi kuormassa, tai kulkiessaan siinä, ja ylikin.
Nythän puhutaan painojen nostosta, niin siinä nykyinen suuntaus, aina pienempi tilavuuksinen kone, kuten automyjä, että näemme pian noissa 1,5 litraset koneet, ja niiden tehot 150 heposen luokkaa.
Siihen kun on lisänä liian iso ykkönen, ja pakki, ja pikku kone, niin ei kumpaankaan suuntaa kulku huonommissa oloissa ole herkkua.
No DGS tapaiset laatikot on pakko laittaa niihin. Automyyjä kertoili talvella, että jokin merkki ei tee enää manuaaleja joihinkin malleihin, ja aikoo kokonaan luopua niistä. Tekee manuaaleja vain tilauksesta
Vanha amerikkalainen totuus. Mitäs hevosvoimista, kun litroja on tarpeeksi.
Toivopoika

Päinvastoin, noiden litran koneiden vääntökin on aivan eri lukemissa ja matalammilla kierroksilla kuin vaikka puoletoista litran vaparin.
Totta kuitenkin on että moottorin osat joutuu koville kun samasta tilavuudesta otetaan lisää tehoa. Se että ne kuitenkin kestää on tehnyt mahdolliseksi oikea suunnittelu, oikeat materiaalivalinnat ja öljyt.
Jopa dieseleissä on saavutettu 100 hevosen litrateho joka eilen oli kilpa-autosakin kova lukema.
Miksi siirrella käsin hammasrattaita eri asentoihin kun automaatti sen tekee jopa paremmin. Minulla on vielä käsivaihteinen matkailuauto mutta ei enää seuraava sillä kun henkilöautossa automaattiin on tottunut on se aika alkeellista vaihtaa käsin.
Ainakin BMW on ilmoittanut että autoja tulee vain automaatteina jonkin ajan sisään.

Olen ajellut vuoden lastutelulla Fiiu 28 tJD:llä.
Takaisin en vaihtaisi.
Vääntö lisääntyy kautta linjan,mäet mennään kevyesti kepittämättä.
Polttoaineen kulutus pienenee hiukan.
Puheet paikkojen hajoamisesta ovat höpölöpöä.
Oli tehoa enemmän tai vähemmän, eihän kukaan järkevä revittele tai vedätä väkisin alakierroksilla näillä vehkeillä.

Hei Timo! Muistatko paljonko lastutus maksoi?

Kot´puolessa lastutuksen hinta oli 300€, tyytyväisyystakuulla.

Oulussa optimointi ja löytyy myös huolto.
http://www.liminganraskashuolto.fi/optimointi

Ettei totuus unohtuisi,eli kuten meitä moni tietää mootorin optimoinnin voi tehdä
kahdella eri tavalla;
-lisäämällä mootoriin erillinen ns,lastu tai toisin sanoen ohjelmoitu erillinen osa joka liitetään mootorin johtosarjaan .
-muutamalla mootorin/auton ohjauskeskuksen;ohjausyksikkö (ECU, Engine Control Unit tai ECM, Engine Control Module),ohjelmaa ,puhutaan uudesta kartasta joka optimoi mootorin tehoa.

Mikä on ero näiden kahden ns,virityksen välillä?.
Minulla on ollut nyt useita autoja ja olen testannut molempia järjestelmiä ja minun
lopputulos on että molemat toimivat samalla tavalla?.

Mutta jos muutetaan keskusyksikön ohjelmaa ECU,n niin voi olla että auton vaihdon
yhteydessä ohjelma pitää poistaa ,jos se on vastuuntuntoisena autokauppiaan tiedossa; merkkiliike,eli se on laiton viritys.

Siis jos on se irroitettava erillinen yksikkö niin sen poistaminen on helppoa,mutta
kiinteän ohjeman poisto ECU,yksiköstä maksaa taas paljon!.

Noinkohan huijauspalikka ja moottorin ohjauksen uudelleen ohjelmointi ovat
samalla viivalla, kierrätyksen tulppauksella vaikutetaan likaantumisesta aiheutuviin
ongelmiin ei niinkään tehoon. Kaikki taitavat olla laittomia tekosia.
Heikki

Yhtä asiaa minä olen ihmetellyt näissä lastutusjutuissa: miten autotehtaat ja varsinkin moottorien valmistajat ovat niin tyhmiä että saadakseen samasta moottorista eri tehoversioita joutuvat tekemään kalliita mekaanisia muutoksia ( mm. turbo kiinteäsiipisestä muuttuvasiipiseksi tai kaksi turboa yhden sijaan) kun tehoja saisi vain ohjelmoinnilla? Ja kun kulutus ja sen myötä päästöt ovat myyntivaltti niin jättävät tämänkin huomioimatta?

Ei tarvitse lastuttaa. Esimerkiksi Fordin (Transit) 2 -litraisesta dieselistä irtoaa jo vakiona 170 hummaa, jonka luulisi riittävän. Toisaalta valmistajien tarjoamat ohjelmistopäivitykset eivät vaikuta sen enempää katsastukseen kuin vaihtoarvoonkaan, joten niitä ei tarvitse (eikä ole syytäkään) poistaa. Jos ohjelmointi suoritetaan irtomötikällä, katsastus ei mene läpi (jos on tarkka katsastusmies) ilman viritelmän poistamista.

Viritysohjelmat ovat asia erikseen. Jos tehoja nostetaan liikaa se voi vaatia muutoksia myös voimansiirto- ja jarrujärjestelmään.

Viripalikat yleensä vain lisäävät karkeasti syöttöä koko kierroslukualueella. Hiukkasuodatinautoissa tämä tietää pöntön nopeaa tukkeutumista.

EGR-venttiilin toiminnan muuttaminen vaikuttaa ainakin Suomen oloissa yhteen tärkeään asiaan, nimittäin moottorin lämpenemiseen. Coolerin kautta ei enää mene tarpeeksi kuumaa ilmaa eikä moottoria saa lämpimäksi mitenkään.
https://www.youtube.com/watch?v=K0QAvF2PLsY

Kohdassa 1.07 näkyy kuinka ohitusventtiili ( bypass ) avautuu ja kuuma pakokaasu alkaa kiertämään coolerin kautta. Coolerissa kiertää jäähdytysneste, jos tämä vaihe on pois ei moottoria saa lämpenemään.

Nykyauton moottorinlämpömittari ei näytä todellisia lukemia, vaan hyvin vakaalla toiminnalla rauhoittaa kuljettajaa kuvittelemaan että tilanne on hallussa. OBD-lukijalla näkee todellisen lämmönvaihtelun.

Transporterissa jouduin (Euro- IV ) purkamaan tulppausta kun lämpöä ei saa kesälläkään yli 70°. Kojetaulun mittari kyllä näyttää 90°. Nyt siellä on pieni tulppaus ja syyläri tukossa kesälläkin enkä ikinä ole kuullut flektien käyvän.

Sitten kun mun Ducatoon ( Euro V ) tulee ensimmäinen häiriö pönttöön tai kierrätykseen tyhjenee pönttö optimoinnin yhteydessä, kokonaisvaltainen optimointi missä autosta tulee hädintuskin euro -IV päästöinen.

@timppa

Tuosta EGR kuulerin poistosta voi päätellä että nykydieselien kylmyys ei johdu pienentyneestä polttoaineen kulutuksesta suoraan . Pakosarjaan menee paljon lämpöä hukkaan . Tämä voitaisiin hyödyntää lämmityksessä , ongelma vain taitaa koskea liian pientä markkina-aluetta. Tässä olis jollekin pellepelottomalle töitö kehittää pakosarjaan lämmönvaihdin .

Tässä tulevaisuudennäkymää optioinnille ja muille tempuille:

https://www.kauppalehti.fi/uutiset/trafi-kiristaa-valvontaa--lannen-media-jokamiehen-paastohuijaukset-kuriin-tienvarsitarkastuksilla/VLE4iJuX?ref=iltalehti:8bbf&utm_source=iltalehti.fi&utm_medium=boksi&utm_campaign=AlmaInternal&_ga=2.172500707.1968469336.1515927145-334833898.1501568604

Kulutuksen alentumisen myötä lämmön tuotanto on tietenkin alentunut.
Moottorien materiaalit on myös muuttunet mm. alumiinin käytön (lämmönjohtavuus) lisääntymisen myötä samalla kun moottorin ja sen lämpöä luovuttavien lisälaitteiden vaipan pinta-ala on merkittävästi kasvanut.
Tämä yhdessä tekee moottorista lähes "itsejäähdyttävän" jolloin varsinaisen jäähdyttäjän rooli jäähdytyksessä on vähentynyt.

Vanhemmissa moottoreissa lämpöä otettiin moottorista ulos joko moottorin vaipan kautta tai lähinnä jäähdyttäjän kautta Nyt lämpöä poistetaan moottorista myös jäähdyttämällä öljyä öljynjäähdyttimen kautta.

EGR toimii vain osakuormalla, ei aina.