Dieselin Optimointi ?

En löytänyt aihetta koskevaa viestiketjua ( liekö en osannut oikiellä hakusanoilla ?)

Elikä kysyisin kokemuksia Optimoinnin hyödyllisyydestä : Esimerkkinä Fiat Ducato JTD 2.0 Alkovi-malli .

Ducato 2.0 JTD Alkup. 62 kW / 84 Hp, 192 Nm

Säästö opt. = 72 kW / 98 Hp, 207 Nm

Voima opt. = 84 kW / 114 Hp, 250 Nm

Kumpi lie kokemusten mukaan parempi kokonaistaloudellisessa mielessä ? Tuossa täytyy muistaa kytkin joka on mitoitettu alkuperäiselle teholle , ettei remontit sitten syö säästöjä .

Itsellä oli vastavas 125hv.

114hv täysin turvallinen.

Vääntöä enemmän sopivaan kierrosalueeseen, hv ei niin ratkaiseva.

Hae vaikkapa hakusanalla 'teholastu' tai 'lastuttaminen' niin löydät keskusteluja joissa vertaillaan lastuttamista ja optimointia. Kaikenlaista viisasta on jo asiasta sanottu. mot

Periaatteessa noista kertoo jo systeemin nimi kumpi niistä on säästeliäämpi. Kyllä ne 16 lisähevosta jo jossakin tuntuu, vaikka vääntö ei niin hirveästi lisäännykään.

Toisaalta voima ei synny tyhjästä, eli jos valitset voimaaohjelman (ja ulosmittaat sen täysipainoisesti) niin kyllähän polttoainekulut ja todennäköisesti myös korjauskulut kasvavat untuvasti.

Et mainitse ajoneuvosi vuosimallia, mutta vanhemmissa II sarjan tukaateissa vaihteisto oli (on) melko heppoista tavaraa.

Käyttäjän lisäys viestiin 18.2.2013 klo 14:39:27 Uusi vaihdelaatikko maksaa 3000 - 4000 euroa ja siihen asennuskulut päälle. Toisin sanoen alle neljän tonnin ei tuosta selvitä.

"Kyllä ne 16 lisähevosta jo jossakin tuntuu, vaikka vääntö ei niin hirveästi lisäännykään."

EI TUNNU,

Jos huipputehoa lisätään vääntömomenttia kasvattamatta, voidaan se tehdä vain kierroslukua lisäämällä.

Moinen touhu ei auta pätkääkään kiihtyvyyteen tahi mäennousukykyyn.

Jos jostain syystä kokisin tarpeelliseksi vaarantaa autoni KOKONAISTALOUDELLISUUDEN tekisin sen pyrkimällä lisäämään vääntöä alakierroksille -> normaali matkanopeuttavastaaville kierroksille. SE oikeasti tuntuu ajossa (valitettavasti myös lompakossa)

M Arkku

Markulle voisin vastata sen verran että itselläni nyt kokemusta "Lastusta" noin 4v ja 70000km. ja kokemukset vain positiivisia.Autolla ajoin noin 60000 ilman lastua ja ero huomattava myös lompakossa.Kulutus putosi noin 1L/100km.En vain oikein ymmärtänyt miksi sitä pitää valitella? Kevätterveisin Pekka

Pro-mobil tämän vuoden maaliskuun ( nr 3 ) testi hymerille ( B 534 fiat 2,3 l kone 130 hv ) 30 000 km joista jälkimmäiset 17 000km lastun kanssa keskikulutuksella 12,2 l 100 km ja ilman lastua ensimmäiset 12 000 km 11,6 l keskikulutuksella. Ja käsittääkseni kulutuksen pitäisi pudota pikkaisen yli 10 000 km ajetulla moottorilla verrattuna aivan uuteen. Optimointi eli moottorin oman tietokoneen uudelleen ohjelmopinti on sitten eri juttu, sillä se ei huijaa mitään sensoreita.

T : Masi

Taas kerran pitäisi selventää keskustelua. Halutaanko puhua "boxista", "lastusta" vaiko "optimoinnista".

Ruiskupumppua huijaava "boxi" ei anna mitään muita lisäominaisuuksia moottrille kuin polttainetta lisää.

"Optimointi" on vallan jotain muuta.

M Valkamalle.

Sanoisin, että tietosi moottoritekniikasta ovat hyvin puutteelliset.

Moottorin tehoon voidaan vaikuttaa kierrosluvun nostamisen lisäksi mm:ssa pako- ja imukanvien muotoilulla/hionnalla, polttoaineen syötönsäädöllä, sytytys-/ruiskutusaikaa säätämällä, ahtamalla, polttoaineen laadulla ja jopa pakoputkella jne,,,

Kun moottorin nimellisteho kasvaa, niin pääsääntöisesti se nostaa myös vääntömomenttia. Niin puheenaolevassakin tapauksessa, mutta vain 15 mittayksikköä.

tervehdys Meillä optimoitu n. 3 vuotta sitten tehoja ja vääntöä lisää en muista kuinka paljon. Kone 3 litrainen integroitu Ducato. On toiminut mallikkaasti ei mitään ongelmia. Ajettu varmaan 50000km sen jälkeen. Kulutuksesta sen verran , ettei se laske paljoa jos olenkaan näillä nopeuksilla. Sitten jos ajetaan pitkää matkaa ns.kovaa motoria pitkin ja maasto on vaihteleva niin silloin säästöä tulee ehkä n. 1/2-1 litra per 100km . Tuon säästön voi pilata yhdellä reippaamalla ohituksella, voima kun ei tule tyhjästä. Samoin kaupunki oloissa kulutuksen lasku on epätodennäköistö koska tulee painettua kaasua joskus turhankin paljon. Vääntö on avain sana se tuo ennenkaikkea mukavuutta lisää. Nykyiset nopeus rajoitukset ja liikenne muutenkin tuo sen ettei optimointia periaatteessa tarvitse. Kytkin kestää jos vaihteistoa käyttää oikein eli ei laske kierroksia liian alas. Kyllä se diiseli jaksaa lähteä mutta joku paikka antaa periksi. Tein jutun optimoinnista SF-Caravan matkailuautoilijoiden lehteen. Sieltä voi lukea jutun nyt ei ole muistikuvaa mikä numero ja mikä vuosi. Jos haluaa optimoida lähinnä sen lisä väännön takia voin suositella.

terveisin Ari Valve

Kyllähän totuus on se, että se suurin optimointi tapahtuu ratin ja selkänojan välistä. Ajotavalla on todella suuri merkitys paitsi polttoaineenkulutukseen myös ajoneuvon muuhun kestävyyteen edellyttäen, että huollot on tehty ajallaan. Ja jos ei ole (siis tehty huotoja), niin vika siihenkin löytyy samasta paikasta (ratin ja selkänojan välistä).

Silti pitää olla aika raju ohitus, että se kumoaa kerrasta koko säästön - toki jossakin pitkässä ylämäessä tietysti mahdollinen.

Yksi kulutusta lisäävä tekijä on ajaa tasanopeussäätö päällä hyvin vääntävällä koneella manuaalivaihteistolla mäkisessä maastossa. Kun vääntö ja voimaa riittää, auto nousee melkoisen mäen suuremmin yskimättä, mutta häränsilmä pyörii polttoainesäiliössä. Osaava kuljettaja pystyy selvästi taloudellisempaan ajotapaan hyväksymällä pienet nopeusvaihtelut ja hyödyntämällä kevyen pintakaasun ja vaihteiden käytön tarjoamat säästömahdollisuudet.

"Sanoisin, että tietosi moottoritekniikasta ovat hyvin puutteelliset."

Saathan sinä niin sanoa, minun ei ole pakko uskoa ja väitänkin sinun olevan väärässä ;).

Pysyn edellisen viestini kannalla, tarkemmin sitä ja sen väitettä tutkiessasi saatat itsekin huomata mitä siinä oikein luki.

M Arkku

Valkaman Markulle. Taidat kertoa ns. mutu tietoa. Itse Land Rover Defenderin lastuttaneena sanoisin että vääntö lisääntyi huomattavasti, mutta kulutus laski. Eli paikoissa joissa ennen lastusta piti mennä " lappu lattiassa" riittikin vain osakaasu asento. Defender jonka kiihdyttely oli ollut yhtä tuskaa, lähti valoista kuin rusakko makuulta. Mutta tietysti alkuperäinen asetus on aina kompromissi jostain. Alunperin 5-pyttyisessä koneessa on 122 heppaa ja 300 njuuttonia vääntöä. Lastutuksen jälkeen 150 heppaa ja 360 njuuttonia, ja se ero kyllä tuntui.

Käytiin kokeilemassa auton lämmitystehoa, ja akun kestoa yön yli. Ajelin nopeus säätimellä n 80 km tunnissa. Kun ajelin kuutosellla, ja seurasin reaaliaikaista kulutusta, näytti, että silloin huippukulutus kävi korkeammalla, kun jos ajeli viitosella. Tietenkään testi ei ollut kattava, koska en ajanut samaa reittiä uudelleen molemmilla vaihteilla. Toivopoika

Ajelit vakkarilla kutosella 80km. Koitat sitten ehdoitahdoin saada vaihdelaatikos rikki. ja sen kaksoismassa kytkimen.

"Valkaman Markulle. Taidat kertoa ns. mutu tietoa. Itse ..."

Taaskin; lukekaa ajatuksella mitä kirjoitin. samaa mieltä ollaan.

.

M Arkku

Mielenkiintoista vääntöä jota voitte jatkaa syöttämällä alla olevan linkin kaavaan kierroslukuja, vääntömonenttia jne. Ne kun on fysiikan lain mukaan sidoksissa toisiinsa. http://www.jkauppi.fi/convert/power_calculation.php

Auton valmistajien antamissa tiedoissa on yksi hämäävä tekijä. Ne valmistajat ilmoittavat mottorin suurempana tehona sen hetkellisen tehon, joka savutetaan vain tietyllä kierroslukualueella. Normaalissa ajotilanteessa tällä ei ole niin suurta merkitystä kun annetaan ymmärtää. Ilmoitettu teho saavutetaan harvoin ja kaikki ajajat ei saavuta sitä koskaan. Kovissa kiihdytyksen se voidaan hetkellisesti saavuttaa.

Paras kiihtyvyys saavutetaan sillä vaihteella jolla moottori toimii suurimman tehon alueella eikä suurimman väännön alueella. Tällöin renkaiden vääntömomentti on suurin vaikkei moottorin vääntö sitä olekaan.

Em, seuraa, että taitava "vaihdekepillä optimoija" voi aivan helposti saavuttaa saman tehonlisäyksen mitä noilla keveimmillä optimoinneilla ja lastutuksilla saavutetaan. Tämä johtuu yksinkertaisesti siitä, että taitava ajaja osaa pitää vaihteiston avulla moottorin kierrosluvun aluella, joka on moottorin optimialue. Jos tähän vielä lisätään kuljettajan liikenteen ja tiestön lukemistaito mm. kyky käyttää varastoitunutta liike-energiaa ( ei muuta jarruilla energiaa lämpöenergiaksi) hyväksi tällainen kuljettaja etenee liikenteessä nopeammin ja jopa vähemmällä polttoaineella kun "lastumiehet".

Minulla oli jokunen vuosi takaperin Matka Mersu. Paino yli 4tonnia, 2 litranen neljä sylinterinen tiisseli moottorina, ilman turpova. Kun Imatralta lähti Puumalaan päin, puolivälissä Puumalaa jo vauhti 80km/h ja tehty yksi ohitus, metsuri mopetilla menossa ruokatunnille.En saanu vaihteistoa enkä muutakaan hajalleen revitykselläni mutta en kyllä ollut kovin usein missään jumissakaan syystä että takaveto ja paripyörät takana.Ajettu yli puolimiljoonaa kilometriä ja ajamalla seuraava "onnellinen omistaja" sen pois vei.Lastuja ainoastaan nuotiota varten sytytyslastut mukana. Nykyinen 2,5l TD tukato suttaa tyhjää lähdöissä pienissäkin nyppylöissä ja vaihtelootakin jo uusittu eikä ole kuin sisäänajettu,eli vähän yli 300000km. Niin että kyllä sitä vähemmä kiireellä halvemmalla selviää.

Hiljaa mennään kauas!

Viime aikoina on alkanut kuulumaan varoituksen sanoja nykymottorien kestävyydestä erityisesti "liian tehokkaiden" pienten dieselien osalta. Puhutaan vain 200-250.000 km kestävyydestä.

Toki kysymyksessä voi olla myös tuotteen suunnittelun kautta tapahtuvasta vanhentamisesta jossa lähdetään siitä, että miksi tehdä moottori ja voimansiirto pitkäikäisemmäksi mitä kori kestää?

Asialla lienee myös toinen puoli. Pitkälle digiviritetyt koneet vaatii liian kalliita materiaaleja, erittäin suurta valmistustarkkuutta ja tulevat tekijälle kalliiksi. Lisäksi nopeasti kehittyneet bensakoneet "hengittää" jo aivan dieselin niskaan.

Teho ja vääntö ovat sidoksissa toisiinsa jos vääntö ei nouse optimoidessa/viritellessä niin kierroslukua pitää kasvattaa. Teho (P) lasketaan vääntömomentista (M) siten, että vääntömomentti kerrotaan 2xpiillä (2x3,14159...) ja käyntinopeudella (n), kaavamuodossa siis P=Mx2x3,14159xn. Jotain mystiikkaa noissa optimoiduissa on jos kulutus laskee josko ohjelman algoritmit vaikuttavat myös kulutuslaskentaan auton omilla näytöillä. Onko asiaa kokeiltu ihan oikeasti tankkaamalla ja pidemmaltä aikaväliltä? Jokin lyhyt kesälomareissu ei sitä kerro. Tuskinpa optimointi tai miksi sitä nyt kutsutaankin nostaa koneen taloudellisuutta merkittävästi. Energiaa menee taatusti yhtä paljon hevosvoima-/kilowattitunnin tekemiseksi. Moottorin luonne voi toki muuttua ja se voi johtaa taloudellisempaan ajotyyliin.

Ei se pelkkä optimointi kulutusta vähennä, jos sen antama tehon- ja väännönlisä ulosmitataan täysipainoisesti - pikemminkin päinvastoin. Sen sijaan se voi vähentää kulutusta yhdistettynä oikeaan ajotapaan, jota lisääntynyt teho ja vääntö edesauttavat. Toisin sanoen voidaan ajaa suuremmalla vaihteella ja pienemmällä kirrosluvulla, jolloin kulutus alenee.

Pitää kuitenkin muistaa, ettei vedätä liian pienillä kierrosluvuilla (kokenut kuljettaja kuulee äänestä), joka käy ennemmin tai myöhemmin voimansiirron päälle.

"Pitää kuitenkin muistaa, ettei vedätä liian pienillä kierrosluvuilla (kokenut kuljettaja kuulee äänestä), joka käy ennemmin tai myöhemmin voimansiirron päälle."

Sen ymmärrän että liian alhaisilla kierroksilla ei pidä vedättää ja senkin tiedän että sen kuulee äänestä. Sitä en ymmärrä miten se käy voimansiirron päälle. Selventäisitkö?

M Arkku

Niinhän minä sanoin, en sanoin sanoin vaan ajatuksen. Osaa kirjoitustani on tahallista off topicia. Kun katselee nykyisten ahtimella varustettujen autojen teho- ja vääntökäyriä niin huomaa että ne on monin osin "leikattu" moottorin ohjauskartalla. Optimoidessa ne usein annetaa muotoutua kuten ne olisivat ilman leikkausta. Tällöin voi olla vaarana voimasiirron rasitusten kasvaminen liiankin kanssa. Usein vaihteisto on erinlainen eri moottoriversioissa. Näennäisesti samanlaiset mutta jotain on tehty vahvemman väännön takia. Mitä koneen ajamiseen sopivan pienillä kierroksilla tulee, niin mielestäni se säästää polttoainetta ainakin teoriassa. Itse en aja alle sen kierroluvun mitä suurin vääntömomentti vaatii esmes 1500-1800k/m. Silloin kone toimii kevyesti ja empiirisiin tutkimuksiin nojaten myös kuluttaa kohtuudella. Silloin on myös voimaa pysyä helposti liikenteen rytmissä ilman turhia vaihtoja. Nelosmoottorin käynti ei ole tasaista vaan työkierto tuottaa voimapiikin pari kertaa kierroksella ja sitä yritetty tasata kaksoismassavauhtipyörällä. jonka vaihto on hyvin kallista. Osana jo tuhannen molemmin puolin väärästä paikasta hankittuna. Auto on hirveä ajaa jos sen vauhtipyörän jousitus on kuoleentunut. Lisäaikaa tuolle saa kun välttää iskukuormituksia eli liian pienillä kierroksilla ajoa. Jos nyt oikein muistan taksitojotoihin vaihdetaan jo uudesta teräsvauhtipyörä kun se kaksimassainen ei kestää kauaakaan. Ehkä muihinkin.

Kakoismassavauhtipyörä ei ole niitä kestävimpiä, menee palasiksi. Olisko vielä kehitysasteella ja liian heppoinen.

Paljonko perustuu tuo optimointi siihen ettei tarvitse paneutua noihin päästöihin ja voidaan keskittyä ainoastaan tehoon ja kulutukseen ?

@seppo

No se käy voimansiirron päälle siten, että kun moottorissa riittää tehoa ja vääntöä ajopeli nousee isommankin mäen suuremmalla vaihteella. Samalla kuitenkin voimansiirron vääntövastus kasvaa tuntuvasti ja se rasittaa voimansiirron osia huomattavasti "normaalia" enemmän.

Eli sama asia kuin polkupyörällä ajettaessa: pienellä vaihteella jaksaa polkea isonkin mäen päälle kevyesti, eikä ketju kiristy, isolla vaihteilla kysytään jalkavoimaa ja ketju on tosi tiukilla. Jos voima riittää nouseehan se, mutta ketjun tai muiden osien kestävyys on lyhenee merkittävästi.

Niinhän se on. Ennen pienillä konetehoilla kuormia kuljettaessa käytettiin vaihteita, joilla tehtiin vääntö, joka siirtyi vetosiin. Kuorma autoissa 300 -400 hv Nykypainot. Nykyään yli 700 hummaniheitä. Mutta voiman siirto mitoitettu tehoihin, joten asia toimii. Lastuilla, tai miten se tehdään. Lisätään voimaa lisäämättä voimansiirron vahvuutta. Miksi lisätä tehoja, kun on vaihteet, jotka sasian hoitaa. Jos ei jaksa vaihtaa, automaatti kyllä hoitaa. Minusta ykkösen, ja pakin saisi laittaa hitaammaksi, varsinkin kun on kuus loviset laatikot. Huippunopeus alemmas asunto autoissa. Toivopoika

Moottorin pyörittäminen tarvitsee valtavasti energiaa. Olen yrittänyt löytää tietoa tästä aiheesta, mutta en ole löytänyt. Mistään ei löydy tietoa että miten paljon tunnissa 2 litrainen moottori kuluttaa käydessään tyhjäkäyntiä esim. 2000 r/min ja /tai 4000r/min nopeudella.
Ajattelen, että jos moottori pyörii 1600 r/min tai 3200r/min niin jälkimmäisen pyörittäminen vaatii kaksin verroin enrgiaa. Eron huomaa kun työntää autoa. Vaihde päällä on paljon raskaanpi työntää kuin vaihde vapaalla. Pieni moottori pyörii vähemmällä energialla kuin suuri moottori. Tästä syystä autotehtaatkin pikku hiljaa siirtyy pienempiin moottoreihin, teho niistä otetaan turboilla ja muilla vitkuttimilla.

Olennasta on se, että kaikilla moottoreilla on oma optimialueensa jolla ne tuottaa suurimman tehon optimaalisella polttoaineen kulutuksella. Jotta tähän päästään autokäytössä tarvitaan vaihteisto. Mitä enemmän vaihteita on niin sitä paremmin moottoria voidaan käyttää sen optimialueella eri ajo- ja liikennetilanteissa. Asiansa osaava kuljettaja osaa tämän ja pääse pienemmällä polttoaineen kulutuksella.

Vuosia sitten joku esitti hyvän vertauksen välityksen merkityksestä voimansiirron rasittavuuteen, esimerkkinä hän käytti vaiheetonta polkypyörää. Itse asiana oli Fiatin viitosvaihteen kestävyys, joka on tosi pitkä "loikkari". Vertaus oli niin hyvä, että se kannattaa kertoa uudelleen.

Jos vaihteettomalla polkupyörällä ajaa jyrkkenevää ylämäkeä ylöspäin niin ensin voi polkea istuviltaan, kunnes mäen jyrketessä pitää nousta seisomaan kampien päälle eikä meinaa jaksaa polkea sittenkään tarpeeksi jotta pääsisi mäelle. Siinä nousun loppuvaihessa kammet, rattaat ja ketjut ovat kestävyytensä äärirajoilla..

Mitä tapahtuu kun sama ajaja ajaa saman mäen vaikkapa seitsemänvaihteisella pyörällä ylös? Minkä voimassa voittaa sen matkassa menettää pätee edelleen.

Maastoautossa jossa on paljon pieniä vaihteita, on lopulta vetoakselit ne joita rasitetaan lähes pysähtyneessä tilassa. Tämä korjautuu viemällä vielä yksi välitys pyörän napaan, taas kestää, akseli pyörii, vaikkei auto juurikaan liiku.

@timppa

"No se käy voimansiirron päälle siten, että kun moottorissa riittää tehoa ja vääntöä ajopeli nousee isommankin mäen suuremmalla vaihteella. Samalla kuitenkin voimansiirron vääntövastus kasvaa tuntuvasti ja se rasittaa voimansiirron osia huomattavasti "normaalia" enemmän."

Mitenkä tämä liittyy pienillä kierroksilla vedättämiseen? Vaikka asia sinänsä on totta ja se vaihdefillarivertauskin on ymmärrettävissä, ja on fiksua ajoissa vaihtaa "sopivammalle" vaihteelle, ei pienillä kierroksilla vedättäminen rasita vaihdelaatikkoa lainkaan niin paljon kuin maksimiteholla kiihdyttäminen.

Tuumaillaanpa; ajelet muina typeryksinä fiiullasi vitonen silmässä lähes tyhjäkäynnillä tasamaata. vauhti on pieni mutta liikkeen säilyttämiseen tarvittavat voimatkin ovat pieniä ja laatikon laakerit ja rattaat pyöriskelee tyytyväisinä vihellellen.. Päätät sitten ryhtyä kiihdyttämään ja jostain syystä et vaihda pienemmälle vaihteelle. Aluksi vaihteistoon kohdistuu melko pienet voimat koska alakierroksilla vääntömomenttia on tuskin lainkaan ja koska teho on väännön ja kierrosluvun tulo ei moottori jaksa repiä laatikkoa palasiksi. ei kyllä kiihtyvyyskään ole kummoinen. Jonkin ajan kuluttua moottori saavuttaa maksimi vääntöä vastaavan kierrosluvun ja toimittaa ihan eriluokan tehot joilla vääntää vaihdelaatikon rattaita ja sitäkautta kuormittaa päittäis(paine)laakereita. Vielä pienen aikaa ja moottori saavuttaa maksimitehon kierrosalueen. Silloin sitä viitosen toisioratasta ja toisioakselin päätylaakeriä tosissaan kiusataan kun moottori väkipakolla pakottaa vetoakseleita taistelemaan piirongin koko kolmentonnin massan massahitautta vastaan.

Eli väitän, vaihdelaatikolle on rasittavinta maksimivääntöalueella tapahtuvat kiihdytykset.

Jos ette usko/ymmärrä, nostan kädet pystyyn, olen jo ajat sitten huomannut että netissä on niin paljon tiivistynyttä typeryyttä että aikani ja voimani eivät riitä sitä kaikkea korjaamaan/oikaisemaan. ;)

M Arkku

Ymmärretään, ei kukaan väitä pienillä kierroksilla vääntöä suurimmaksi. Mutta Mikä rikkoi fiiatin laatikoita, oli se, että tiestä tuleva vasta vääntövoima pienellä nopeudella oli suurempi isolla vaihteella, vallankin vastamäessä kun nopeus pieneni, ja isolla vedettiin loppuun asti. Sama kun työntää autoa käyntiin pieni vaihde, ei jaksa. Iso vaihde helpompi työntää. Tämä toimii kääntäen laatikossa ajettaessa. Siksi on vaihteet. Suurella nopeudella vastus, on keveämpi isolla vaiteella, kun hitaammalla nopeudella samalla vaihteella. Siksi on napavälitys keventämässä, ja lisäämässä välityksen kierroksia, kuten joku aiemmin taisi sanoakin. Toivopoika

"Mikä rikkoi fiiatin laatikoita, oli se, että tiestä tuleva vasta vääntövoima pienellä nopeudella oli suurempi isolla vaihteella, vallankin vastamäessä kun nopeus pieneni, ja isolla vedettiin loppuun asti."

Kerran vielä yritän:

Siinä vitosvaiteelle hieman liian jyrkässä vastamäessä, jonka kuvittelemme jatkuvan samanlaisena määräämättömän pitkään, olemme siis ensin tilanteessa että saavumme mäkeen ns rekkavauhtia ja mäen jyrkkyys aiheuttaa vauhdin ja siis myös moottorin kierrosten alenemisen. tilanteessa noin 80 kmh on minun 2.8 itdt. vääntö maksimissaan eli moottori tekee suurimmalla mahdollisella vääntömomentilla työtä voittaakseen mäen aiheuttaman "vasta vääntövoiman".

mäki jatkuu ja en vieläkään vaihda neloselle (vaikka fiksua olisi) vauhti putoaa ja kierrokset myös, mäen "vasta vääntövoima" pysyy samana, vääntökäyrän romahtaa newtonmetrejä enään kolmannes maksimiväännöstä, vauhdin putoaminen lisääntyy jne...

Kysymys: Kummassa vaiheessa vaihdelaatikkoon (fillarin ketjuun) kohdistuu suurenpi voima;- tilanteessa jolloin mäkeä vastaan taistellaan lähes marssivauhtia normaalilla ajokierrosalueella vaiko loppuvaiheessa kun vauhti ja kierrokset on pudonneet lähelle tyhjäkäyntikierroksia?

Väitän edelleen että pienillä kierroksilla vedättämällä sitä laatikkoa ei rikota. se hajoaa ihan vain omaa riittämättömyyttään kun se ei ole mitoitettu kestämään niitä (maksimi) tehoja joita moottorista lähtee.

Pikkuinen sivukommentti myös, Nokalle järjettömään asentoon (lue; poikittain) asennetussa vaihdelaatikko/moottori yhdistelmässä ei ole ns suoraa vaihdetta, kaikki välitssuhteet kulkee hammasratasparin kautta.

M Arkku

Oisko yksi syy vanhanmallin laatikon rikoutumiseen se että ,vitosella ajettaessa alle kaheksankymmenen nopeuvessa voitelu ei pelannut kunnolla laatikossa.

No niin, nyt pääsee pyörämieskin ottamaan kantaa.

"Kysymys: Kummassa vaiheessa vaihdelaatikkoon (fillarin ketjuun) kohdistuu suurenpi voima;- tilanteessa jolloin mäkeä vastaan taistellaan lähes marssivauhtia normaalilla ajokierrosalueella vaiko loppuvaiheessa kun vauhti ja kierrokset on pudonneet lähelle tyhjäkäyntikierroksia?"

Kyllähän se ainakin pyörässä on niin, että ketjun kireys riippuu käytettävästä vaihteesta (rattaasta). Pienemmällä rattaalla (suurempi vaihde) tarvitaan suurempi vääntövoima, jotta saadaan sama mäennousunopeus. Tämän vuoksi fillaristi vaihtaa mielellään pienemmälle vaihteelle (suuremmalle rattaalle).

Nyt jos mietitään ketjun katkeamista tai rattaan murtumista, on selvää, että vaara on suurempi silloin, kun vääntövoima (ketjun kireys) on suurempi.

"Oisko yksi syy vanhanmallin laatikon rikoutumiseen se että ,vitosella ajettaessa alle kaheksankymmenen nopeuvessa voitelu ei pelannut kunnolla laatikossa"

Ja yksi varma syy on että vanhan mallin vaihteiston rakenteessa on ilmatasku joka estää vaihteistoöljyä vaihdettaessa öljyä pääsemästä kaikkialle minne sen pitäisi mennä. Asiasta perilläolematon "riko se itse" asentaja uutta öljyä laittaessaan ihmettelee kun meni niin vähän öljyä, tarkistaa mittatukusta että näyttää kuitenkin olevan ok ja tyytyy tilanteeseen.

Jonkin sadan kilometrin kuluttua on sitten ensiöakselin päätylaakeri kaput ja koska se sijaitsee vitosrattaan vieressä kuvitellaan sen pettäneen koska vitosella vedätettiin ja joskus hajoaa se vitosen rataskin kun laakeri ensin pettää totaalisesti.

Olisi pitänyt irroittaa pakkivaloanturi jolloin ilma olisi päässyt poistumaan ja sallinut öljyn asettua kaikkialle jolloin oikea öljymäärä olisi mahtunut laatikkoon. ( sellainenkin vaihtoehto on että ajaa jonkin sata metriä ja lisää sitten loput öljyt )

Jos tuohon alkuperäiseen aiheeseen vielä palataan niin on selvää, että jos moottorin vääntöä lastutuksella lisätään ja samalla laajennetaan käyttökelpoista momentialuetta vallankin alavääntöä lisäämällä on olemassa vaara, että asiaa tuntematon alkaa käyttämään moottoria "vaihteistona. Onhan se mukava kun kone kiertää, ei tarvitse vaihtaa ja konekin on hiljaisempi. Seuraus on kuitenkin voimansiirron ja eritoten sen alkupään rasituksen kasvu.

Hyvä esimerkki on suuret kuorma-autot joihin on kehitetty matalakierroksiset suurivääntöiset koneet. Jos niistä otettaisiin pois napavälitys ja perän alennusvaihde niin erityisesti vaihdelaatikon ja myös itse perän ja vetoakselien pitäisi olla kestääksen merkittävästi nykyistä suurempia. Kyllä vanhat kuorma-automiehet vielä muista miten perät ja vetoakselit paukkui, ja aina paskapaikassa.

Mitä tuohon polkupyöränketjuesimerkkiin tulee niin siinä "lastutus" merkitsee samaa kun että pannaan polkijaksi painavampi henkilö tai jatketaan poljinkampea jolloin vääntömomentti kasvaa, mutta niin kasvaa poljinkampeihin, rattaisiin ja ketjuihin kohdistuva rasituskin.

Mitä noihin vanhojen fiiujen laatikkojen kestävyyteen tulee niin niiden rikkoitumisiin oli varmaan montaa syystä. Yksi on se, että ne oli tehoon nähden rakennettu alamittaisiksi. Lienee käynyt se klassinen fiba, että moottorin tehoja kasvatettiin mutta ei muutettu vaihdelaatikon mitoitusta tai parannettu aineita. Voiteluongelma varmaan oli yksi syy. Joko öljyn vähyyden tai itse rakenteen vuoksi "vaihteiston ulkopuoliset rattaat" ja erityisesti siirtokytkimet ei saaneet kunnon voitelua. Ja kun laakereihin tuli säteistäistä välystä vaihdelaatikon akselit ei enää olleet samassa linjassa suhteessa toisiinsa jolloin vaihteen kytkimen kuluminen senkun kiintyi. Tätä vielä pahensi voitelun puute. Merkittävin syy kuitenkin oli viitosen välityssuhde yhdistettynä kasvaneeseen tai ajotyylillä kasvatettuun vääntöön, jonka moottori mahdollisti. Jo nelonen oli välityssuhteeltan loikkari ja viitosen välityssuhde oli muistaakseni peräti 1:0,67. Osa noin suuresta välityssuhteen muutoksesta olisi varmaan kannattanut tehdä pääakselin ja vetopyörän lieriöhammaspyörillä. Sen haittapuoli tosin olisi ollut se, että olisi vaikuttanut kaikkiin vaihteisiin eikä vaan viitoseen. Kaikki eivät sisäistäneet tätä perussääntöä; Jos välityksen jälkeen akselin pyörimisnopeus kasvaa , vääntö pienenee ja kun pyörimisnopeus välityksen jälkeen pienenee momentti kasvaa. Niin se vaan menee.

Mitä pienemmällä moottorin kierrosluvulla toimitaan sitä epätasaisemmaksi muodostuvat vaihdelaatikkoon kohdistuvat voimat, kuvittelisin. Vaikka vauhtipyörä vähän tasaakin niin kunkin yksittäisen sylinterin työtahti 'potkaisee' vaihdelaatikkoa melkoisesti. Isolla vaihteella vedätettäessä rasitus vaihtelee tästä syystä kovasti, kukin työtahti tuntuu kuskin takapuolessa. Jos kierrokset päästää oikein alas alkaa kenguruloikka. Siinä koetellaan vaihteiston kestävyyttä.

Niin ja tietty sitten isolla kierrosluvulla pienemmällä vaihteella vaihdelaatikon rasitus on tasaista, moottori ei potki vaan antaa tasaista voimaa.

Tässä mielestäni yksi syy liian isolla vaihteella ajamisen aiheuttamiin vaurioihin. mot

ps. korostettakoon että tuo anagrammi 'mot' tulee mun nimikirjaimista eikä siis tarkoita samaa kuin 'qed' eli 'mikä oli todistettava' sma

Tässä nyt käännetään käyttäjien virheeksi se että vaihteistot jossain tietyssä automerkissä hajoaa. Miten hahmottaa todellisuutta ihminen, joka syyttää käyttäjää auton hajoamisesta, kun autoa käytetään ns normaalisti?

"Miten hahmottaa todellisuutta ihminen, joka syyttää käyttäjää auton hajoamisesta, kun autoa käytetään ns normaalisti?"

Hahmottaa sitä nimenoman todellisuuden kautta. Sitä "ns. normaalina" pidettävää käyttöä kun näyttää olevan niin montaa lajia. Hyvänä esimerkkinä vaikka ns. normaali kytkimen käyttö.

Vaihteistot hajoaa kaikissa automerkeissä jos niitä käytetään väärin. Onneksi on "sulake" ja se on siinä kun pyörä ei pidä.

Yleensähän tuo syyttäjä on takuukorjauksesta vastuussa oleva henkilö.

Hänen ajatuskulkuaan lienee vaikea hahmottaa muutoin kuin vaivan/taloudellisen hyödyn perusteella. Taloudellinen hyötykin on kyseenalainen, koska takuukorjauksen maksaa viime kädessä tuotteen valmistaja.

Jäljelle jää siis vainvannäkö (asiakas häiritsee tuottavampaa bisnestä). Periaatteessa tämäkin kaatuu lopulta syyttelijän niskaan, sillä kaltoin kohdeldu asiakas kiertää jatkossa kyseisen liikkeen ja ehkä merkinkin hyvin kaukaa.

Eli summa summarum - asiallinen ja oikeudenmukainen kohtelu on kaikkien kannalta paras ratkaisu - kun vain joku kertoisi sen näille vänkääjille (on niitä asiakkaissakin).

Itse olen noudattanut autojen takuuasioissa perävalotakuuta. Kun ne taukoaa myyjälle näkymästä, vastuu siirtyy minulle.

Ennen vanhaan olisi sellainen sanonta "siinä kunnossa ja niissä varusteissa kun auto on kaupantekohetkellä". Se periaate tuli opittua. Joku vastuu se on ostajallakin tutustua siihen mitä on ostamassa, eikä joka risauksesta pidä kysellä kuluttaja-asiamiehen numeroa.

Itseäni hieman häiritsee tämä nykymeno jossa myyjästä ajatellaan kun hän olisi aina potentiaalinen rosmo, oli sitten kysymys vaikkapa asunto- tai autokaupasta. Mistä ihmeestä esim. matkailuautojen myyjä tietää mitä piileviä vikoja vaihdossa tulleessa käytetyssä autossa on, vallankin jos edellinen "rehellinen" omistaja on viat aktiivisesti salannut.

Kyllä näin on. Hintaakin saa alemmaksi kun lupaa ostaa "pystyyn," eli niin ettei asiaan palata laitteen vikojen vuoksi.

@timppa

Miksi fiun laatikko hajoi.Tällä Hangossa minun tiotoni on tullut viisi hajonnutta vaihdelaatikkoa..Kaikki oli vuosimalli 1999.Olen nähnyt hammaspyörät yhdestä laatikosta,hampat oli katkennet.Minun mielipide on että vuonna 99 tuli virhelinen hammaspyöräsarja jossain vaihessa kiertoon.Kuulin tapauksesta vuonna 2000 vaihdelaatikko hajosi vaihdettiin uuten ja sekin hajosi heti.korjattin sitten uudestan takulla.Nykyiset laatikot luultavasti kestä paremmin ,niistä ei ainakaan puhutaan enä.T Raimo

Vuonna 2002 Ducatoon tehtiin ns. facelift ja siinä yhteydessä autoon asennettiin parempi vaihdelaatikko. Tuo mallin vaihto tehtiin kesken vuotta, mutta uuden laatikon tunnistaa vaikkapa muuttuneesta vaihdekaavasta.

Vuonna 1998 moottoriksi tuli 2,8 JTD jossa muistaakseni oli jo 300 Nm vääntö ja sitä nuo laatikot ei oikein hyvin kestäneet.

Miten Ducaton uudemmat 6-vaiht. laatikot kesäisi 23 hp ja 58 Nm lisää ? Alkuperäinen MuljteJet 2,3 130 hp vm..2010

Ei noista täällä ole ihmeemmin keskusteltu minkä tulkitsen niin, että ihmeempiä ongelmia ei ole ollut. Se mistä on jonkin verran puhuttu on kytkimessä esiintyneet viat. Matkailuautokäytössä jossa suurin sallittu kokonaismassa on lähes aina päällä, pakun kytkin on kovilla ja vallankin jos sitä ei osata käyttää oikein.

Kaksoismassavauhtipyörä on Sachs´in patentoima tuote. Kaikki markkinoilla olevat ratkaisut perustuvat tähän patenttiin.

Mutta kun ne ei kestä jokisella automerkillä on ollut ongelmia niiden kanssa, ja kun tuo mootorin tehojen nosto on helppoa niin se kytkin taitaa olla se heikoin lenkki.

Toytota takseissa kuulemma vaihdetaan tavallinen vauhtipyörä,niin kestää,en tiedä onko asiassa perää ,mutta viisas teko.

7500 km Ranskan ympäri Pyreneille ja Ranskan alppitie lisäksi. Mitattu kulutus uudella 7 metrisellä puoli-integroidulla autolla 8,6 l . Kokeeksi ajoin kahden tankkauksen etapin nuukemmin ; 7,7 l .

Mihin tarvitsen lastuja, kun takuuaika umpeutuu?

t.teukka

käytin 130 multijetin lastutuksessa Bittinikkari sanoi attavansa tehoa 160hv jolloin vääntöä 420nm enempikin vois ottaa tehoja mutta kytkin voi alkaa luistaan.kulutus putosi n.litran. nyt kulkee keveästi

Siis kerro nyt mitä siihen tehtiin Laitettiinko joku purkki vai muutettinko auton omaa boksia tietokoneella ja sen jälkeen auto ajettiin rullilla ja noi lukemat sait sieltä oikeen paperille