Vaihteisto

Askarruttaa miten voima kulkee vaihteistossa. Etenkin 5- ja 6 vaihteen osalta? Auto Fiat 2,3 multijet 130 v. 2007.

Tarkenna hiukan kysymystäsi, ettei tule vastaus kuten ammattikoulussa ollessani kun opettaja kysyi vieruskaverilta kuinka superheterodynevastaanotin toimii, kaveri vastasi, hyvin. Tuo superheterodynevastaanotin on siis normaali ULA radio

Veikkaan vastaukseksi tätä. Etuvetoinen, ei siis millään vaihteella suoraan kuten takavetoisessa jos 1:1 välitys.

Hyviä periaatekuvia löytyy Jukka Yrjölän opinnäytetyö (( pdf tiedosto googlehaulla )) on etuvetoisen auton voimansiirto. Ero 5 ja 6 vaihteisen = yksi rataspari tarvitaa enemmän.

terv jyrih

Oletan kysyjän tarkoittavan, että ovatko 5- ja 6-vaihde laatikon ulostuloakselin kierrosnopeutta nostavia vai laskevia kuten pienimmät vaihteet ja mitkä ovat eri vaihteiden välityssuhteet.

Juuri tätä minä tarkoitin mitä Asikainen kommentoi. Eli onko 6 ns suora vaihde vai meneekö voima vaihteiston sivuakselin kautta.

Etuvetoisessa ei ns. suoraa vaihdetta ole, voima kulkee aina sivuakselin kautta.

Välityssuhteet voivat olla miten vain kunhan suunnitelija on muistanut sen että hitaasti pyörivät rattaat rasittuvat enemmän kuin nopeasti pyörivät.

Tätähän ei muistettu silloin kun laatikot muuttuivat nelivaihteisesta viisivaihteiseksi. Muutamissa autossa ( esim. Ducato,Transit)vitosen rattaat vain lisättiin sinne ja niiden mittasuhteet ja laakerointi jäivät aivan vääränlaisiksi.

@timppa

Suora voimalinja ja suoravaihde on kaksi eri asiaa . Suorassa voimalinjassa voi kuitenkin olla planetaari, joka tekee siitä ylivaihteen. Puhuttiin loikkarista, ylivaihteesta, overdrivestä tai leycock´ta. Volvo-miehet varmaan muistaa nimityksen.

Mitä Ducatoon tulee siinä ei voi olla suoraa voimalinjaa mutta siinä ei välttämättä myöskään ole suoraa vaihdetta. Suoran vaihteen välityssuhde ilmaistaan suhteella 1:1 ja ylivaihde esim. 0,70:1 Ducatossa suora vaihde tarkoittasi sitä, että välityssuhteella 1:1 vaihdelaatikon pääakseli ja sivuakseli pyörisi samalla nopeudella. Näinköhän nyky-Ducatossa on suoraa vaihdetta lainkaan.

Jos en ihan väärin muista, niin Ducaton 5 ja 6 -vaihteet on ylivaihteita. Tämä tarkoittaa sitä, että vaihdelaatikon pääakselilla olevassa 5. ja 6-vaihteen käyttävässä hammaspyörässä on hampaita enemmän kun sivuakselilla olevassa käytettävässä hammaspyörässä. Hampaiden suhdeluku on = välityssuhde.

Mallia vaihteeton polkupyörä.

Tärkeintä on se että erottaa " moottorista" jakopään ja vetopään. ;)

Suora voimalinja on minusta linja voiman ja kulutuksen välillä. tai generaattorin, ja mootorin välillä. vaihteistot, ja releet sun muut kuuluvat linjaan. Suora välitys on sitten voiman kulku samalla nopeudella, mikä on koneessa. Muuunnetu välitys on sitten vaihteiden, ja planeetta välityksen aikaansaamaa Olen mietinyt, missä vaiheessa koneiden kokoa kannattaa käyttä polttomoottorilla generaattoria, ja vetopäässä sähkömoottoreita. Kuten diisel vetureissa, ja laivoissa. Toivopoika

Eikös Toivopoika tuo ole jo aika tavallinen ratkaisu tietyntyyppisissä hybrideissä että autossa on dieselmoottori joka käy aina silloin kun käy optimikierrosluvullaan ja pyörittää generaattoria jonka tuottama sähkö käytetään suoraan pyöriin integroiduissa sähkömoottoreissa. Välissä tietty myös akku/kondensaattori joka varastoi sähköä ja ottaa vastaan jarrutuksessa talteenotettavan energian.

Moottorin koko ei taida olla ratkaiseva tuon systeemin etuja laskelmoitaessa.

Suorasta välityksestä en ymmärrä muuta kuin että jos vaihteestoon tuleva akseli ja tasauspyörästöön menevä akseli pyörivät samalla kierrosluvulla niin kuvittelen että vaihteistossa on suora välitys. Mitä sitten tapahtuu tasauspyörästössä on eri juttu. Voi tietty olla etten tiedä asiasta mitään... mot

Suorasta voimalinjasta puhutaan silloin kun voima kulkee suoraan kampiakselilta kytkimen kautta vaihdelaatikon pääakselille ja siitä murrosnivelen kautta kardaaniakselille ja siitä edelleen murrosnivelen kautta pienelle vetopyörälle. Tällöin kampiakselin ja pienen vetopyörän kierrosluku on sama.

Edelleen se paras ja kestävin ratkaisu. Ja kun korjauksen aika tulee - jos tulee - niin halvin ja helpoin korjata.

Siis kysymys oli: Kuinka voima kulkee 5 ja 6 vaihteen osalta?.

Eli ei kysytty hydriittiautojen tai sähkömoottoreiden voiman kulusta, kysymys oli Fiatin vaihde/tasauspyörästön välityksistä.

Jos auton moottorin kierrosluku vaikka se 1500 r/min, kampiakseli pyörii silloin tuon verran minuutissa ja akseli joka menee vaihdelaatikolle saman verran.

Mutta kysymykseen;

Oletetaan että se 5 vaihe on suora ,jolloin vaihdelaatikolta ulostuleva akseli pyörii myös sen 1500r/min= suora välitys 1/1 ,suhde.

Mutta vaihdelaatikolta menevä akseli menee joko sinne taakse ,takavetoisissa jossa se ns,plaanetta pyörästö muuttaa taas välitystä muutetaan suhteessa johonkin.

Oletetaan että se kardaani, se vaihdelaatikkoon akselin jatke pyörii se saman, taas se 1500r/min,mutta perän välitys on yleensä jotain ,kardaani pyörii yleensä vaikka 4 kierrosta niin planeetta pyörästö pienentää luvun 4/1 : jolloin vetoakseli= pyörä pyörähtää yhden kierroksen.

Kun puhutaan ylivaihteesta,oletettu 6 vaihde, vaihdelaatikon ulostulevassa akselissa on suurempi kierrosluku kuin se 1500 eli se voi olla tässäkin tapauksessa 2000r/min,jolloin puhutaan yli vaihteesta.

Kun tänä päivänä on nuo nelivedot yleisiä, niissä nuo välitykset ovat vaikeammin selitetteävissä,kun elektroniikka on tullut mukaan säätämään välityksiä, mutta niissäkin on hyviä tai huonoja ratkaisuja,joko hydraulisia visko lukkoja sekä sähköisiä,ja niiden hyvyys tai huonous mainosmiesten asia.

Mutta testeissä ja käytännössä totuus tulee ilmi.

Tuossa yhden Fiatin pakun dataa,ei sitä loikkaria,tai ylivaihdetta!

Transmission Traction front drive Clutch single disc and hydraulic release device Gearbox: number of gears 6 + R Reduction ratios 1st 3.727 : 1 2nd 1.952 : 1 3rd 1.290 : 1 4th 0.875 : 1 5th 0.673 : 1 6th 0.585 : 1 Reverse 3,154 : 1 Final drive ratio 4.933 : 1 (74/15) 5.231 : 1 (68/13) Maxi

Eli vanhan määritelmän mukaan 4, 5 ja 6 ovat ylivaihteita.

Käyttäjän lisäys viestiin 17.1.2015 klo 13:35:56 niin, ja suoraa ei olekaan.

Ja huomatkaa, että jo nelonen on 0,875.

Kannattaa huomata, että kun noilla välityssuhteilla koneeseen lisätään vääntöä jumalattomasti, niin siinä on laatikko kovilla, etenkin viitosella ja kuutosella. Eli järkeä vaihteiden käyttöön.

En tunne noita hybridejä, mutta olen jostain lukenut, että sähkömoottorit ovat esimerkiksi tapapyörissä, ja moottorin veto etupyörissä. Silloin saadaan voimaa enemmän, kun molempien koneiden vääntö on kerralla käytetävissä ajoittain. Sitten voidaan aja välillä sähköllä, ja toisaalta polttomoottorilla. Luulisin, että jos pelkästään veto on sähköllä, ja polttomoottori pyörittä generaattoria, Josta voima menee pyöriin, ja, tai lataa samalla akkuja. Vaatinee yhtä suuren tehon polttomoottorista, minkä tehon veto vaatii. Toisaalta ei ole akseleiden kardaanin, ja vaihteiston vaatimaa voiman hukkaa. Toivopoika

Kun kaveri rakensi sähköauto Volvo Amazonin kuoriin,hän asensi sinne 22kw perinteisen oikosulkumootorin,oli hevosvoimissa taitaa olla noin 29.6hp jos se kilowatti on 1.31 hp.

Siis hän on käynyt sillä virityksellä Suomessa useita kertoja,siis rakentaja aito Swensson ,sähköinsinööri.

Olen ajellut ko,autolla ja sehän on hirveä kiihtymään ja äänetön,mutta se toiminta säde on rajallinen,noin 100km.

Mutta järkimehenä hän laitto pineen peräkärryineen volkkarin mootorin joka pyörittää generaattoria ja sillä sitten ajellaan kun virtaa ei ole.

Jos vertaa tuota viritystä päivän sähkö autoihin,niin mitään radikaalia ei ole tahtunut,jos tapahtuukin niin akkujen osalta. Mutta jotain sekin kertoo sähköauton kehityksestä,siitä taitaa olla kohta kymmen (10) vuotta kun projeti valmistui ja jos ja kun tällainen TI-mies?pystyy sähköauton rakentamaan,mikä ei eroa radikaalisti tämänpäivän tekeleistä tulee mieleen kysymya jospa sitä ei halutakaan oikeasti ja viimeisillä tekniikalla tehdä?.

No vastaus on varmaan monella valmiina:se akkuteollisuun ei ole tai ei halua tehdä niitä ns,toisen sukupolven akkuja missä se akun paino ja virta,kapasitanssi olis suhteessa toisiinsa sähköauton vaatimuksiin sopivat,mutta ei ole keksitty.

Käyttäjän lisäys viestiin 17.1.2015 klo 16:08:53 Niin se 1Kw=1,34 Hp

Käyttäjän lisäys viestiin 17.1.2015 klo 16:09:45 Niin se 1Kw=1,34 Hp

Sähköautoista puhutaan usein kun fysiikan lait ei koskisikaan niitä. Sähkökäyttöiset ajoneuvot tulee ja ensin tietenkin lyhyeen ajoon kaupunkeihin. Siinä ne on jopa näppäriä ja äänettömiä/saasteettomia. Saasteettomuus tosin tarkoittaa sitä, että sähköntuotannon saaste syntyy muulla kun autosta.

Asiaan liittyy ja erityisesti Suomessa melkoisia ongelmia. -ajomatka akuista johtuen edelleen rajallinen -latauspaikat ja latausaika -akuista ulos saatava teho kovilla pakkasilla -nopeus rajoitettu (fysiikan laki) -akkujen energiatiheydessä edelleen toivomisen varaa, vaikka vähintään kerran vuodessa toitotetaan uudesta mullistavasta akkukeksinnöstä -akut syö auton hyötykuormaa -mistä lämpö auton sisälle pakkasella (lämmityslaite 4-6 kW) .mistä energia ilmastoinnille (3-6 kW)

Nerokas keksintö, sähköauto ja sähköauton vero. Sitten kun lähtee pitemmälle matkalle, niin kärry aggregaatteineen perään ja siitähän ei tarvitse veroja maksaa. Vielä kun moottoriksi diesel, jota käyttäisi tupaöljyllä, niin veronkiertopaketti olisi täydellinen. ...Kunnes lainsäätäjä tukkisi porsaanreiän.

Taas kerran, Suomen poliitikot ovat estäneet sähköauton käytön meillä verotuksen muodossa niin olen ymmärtänyt. Kun ne tämän päivän sähköautot ovat kalliita ja toiminta rajoitettua,niin siitä on pitkä matka kansan auton ideologiaan. Kuten kaikki tiedämme ja Matti totesi se on kaupunkiauto, sillä ei Lappiin ajella vielä.

Mutta esimerkki maa pohjoismaista on Norja jossa se on arkipäivää ja sillä on vapauksia:ilmaiset parkkipaikat ja muuta. Sähköautoja Norjassa pohjoismaista eniten. Ruotsikin on Suomea edellä ,sielläkin on ilmaiset parkkipaikat sähköautoilijoille ja taitaa se verotuskin olla järkevämpää kuin Suomessa. Eli kotimaan politiikoilla ois opittavaa näissäkin asioissa.

Ihan OT juttu akkuasiasta. Tytär osti työmatkoja varten polkupyöräänsä sähkösarjan. Akkuna litiumpolymeerijotain. Tuli talvi ja minä tutkimaan netistä pitäiskö akun toimia talvellakin. Nietua sanoi netti, litiumpolymeeriakun toiminta loppuu aika jyrkästi kun mennään pakkasen puolelle, ei toimi. Minä tyttärelle huonot uutiset ja hän vaati ottamaan yhteyttä sähkösarjan myyjään, suomalaiseen firmaan.

Minä kuiteskin päätin ennen reklamaatiota kokeilla asiaa. Kun tuli sopiva parinkymmenen asteen pakkanen laitoin toppavaatteet päälle ja lähdin pyöräilemään. Koko aika mentiin akulla eli sähköavusteisesti. Kun olin kaksi tuntia kylmässä viimassa polkenut ympäri kaupunkia oli pakko palata kotiin kun sormet ja naama jäätyi. Akku näytti vielä melkein täyttä ja pyörä veti niin ettei polkemisesta tullut lämmin.

Mulle on turha tulla kertomaan ettei litiumakut toimi pakkasella. mot

Kylmä tosiaan syö tehoa akuista, ja lisäksi Matin kertomat asiat. Minä odottelen vetypolttokennojen saamista avuksi virran tuottoon. Miten liene jaksaa se Rovaniemen sähkömoottorikelkka vetypolttokennoineen Olen joskus tuumaillut semmoista asiaa, jotta jos polttomoottori kävisi tasakierroksilla koko ajan. Toisi virtalisää akkuihin, ja lisäisi ajomatkkaa. Toisi lämmityslaitteeseen, ja, tai ilmastointilaitteeseen tehon. Samala lämmittäisi akut. Polttomoottorin päästöt olisivat pinimmillään silloin. ja välityksen tehohäviö olisi pois. Sähkömoottoreiden laaja vääntö mahdollistaiisi pienemmän huipputehoisen autoon, ja todellisen kokoaikaisen nelivedon Vähän niinkuin dieselsähkövetureissa Toivopoika

Nyt sain ongittua kuvia vaihteistosta. 5- ja 6 vaihde ovat molemmat tosiaankin ylivaihteita (tuloakseli pyörii hitaammin kuin menoakseli) 5:n on lievemmin ylivaihde. Voimankulkukaaviosta voisi päätellä että vitosella ajo rasittaisi vähemmän ulostuloakselin päätylaakeria. Tätä asiaa minä kysymykselläni hain. Eli jos koneen kierrokset on n. 2000 niin kannattaa ajaa vitosella.

Juuri näin.

Ja joka epäilee asiaa voi testata asian vaihteellisella ja vaihteettomalla polkupyörällä saman mäen ylös ajaen

Kummassa tapauksessa keskiön laakerit, polkusimet ja ketjut on kovemmalla rasituksella. Sama se on autossakin.

Ja mikä parasta vaikka moottorin kierrosluku nousee niin polttoaineen kulutus ylämäkitilanteessa laskee.

Asiallahan ei ole mitään väliä jos vaihteisto on suunniteltu, mitoitettu ja valmistettu oikein. Laakerin kuormitus ei suoranaisesti kerro mikä sen kestoikä tulee olemaan. Pääasia ettei kuormaa ole liikaa tai liian vähän.

Nykyisin on melkeinpä enemmän ongelmia tuosta liian pienestä kuormasta jos puhutaan laakereista yleisesti.