EGR venttiili TRANSIT -09

Onko tietoa "kuristamisesta" eli tästä tiiviste-reikä keskellä asiasta? Minkä kokoinen reikä pitää olla? Missä sijaitsee?

Takavetoinen 2,4 litrainen 140 hv.

Terveisin Timpa 050 598 1360

Tuossa koneessa se EGR on vesijäähdytteinen (varmenpi toiminen), toisin kuin etuvetoisissa. Toisekseen on niin, fan maisessa paikassa, että en ryhtyisi huvikseni, jos ei mitään murhetta ole. Jos murheita olisi, irroittaisin imusarjan kera, koska sekin on yhtä törkynen silloin.. Jos hommaat esi, Ford VCM OBD-softan voit seurata grafiikalta, miten hyvin EGR seuraa säätöjää - jumiiko..

EGR sijaitsee kuskin puolella rintapellin, kytkikopan yläp. ja imusarjan 4.pytyn kanavan takana - eli paikassa jonne hädin tuskin näkee yläkautta.. alakuttakin pitää olla pitkät ja tunnokkaat kädet.. Tiivisteeseen ei pidä reikiä tehdä vaan siihen erikseen hommattavaan tulppapeltiin. 6-8mm kuulemma tehneet, niin DTC:tä anna..

Näyttävät Transuun kaupittelevan täysin sokeaa levyä. http://www.ebay.co.uk/itm/EGR-Valve-blanking-plate-FORD-MK7-TRANSIT-2-2-2-4-tdci-Land-Rover-Citroen-relay-/120940252274

Saisiko tuon pujotettua paikoilleen vain ruuveja löysäämällä?

@timppa

Juu, kaupataan umpilaippoja, mutta sitten vikakoodeja pukkaa..

Riittävän paljon kun niitä on käynnistyskertojen välillä tullut, niin "moottorivika" -valokin syttyy - vaikka ei menoa haittaa..

Kuulemma tuolla reiällä pääsee sen verta pakopainetta imusarjaan, että anturiarvot eivät ole liian kaukana oletetuista.

Ei tarvitse kuin ruuveja löysätä.. mutta ongelma on se luokse päästävyys. Yläkautta juuri fikkarin valo tavoittaa, mutta on sellaisen viidakon takana, ettei käsin läpi (pillejä ja putkia purkamatta) pääse..

Näkymä ylhäältä http://i627.photobucket.com/albums/tt360/bertye/f5a05676-82ee-4570-8063-90eeb504794f_zpsddf022a7.jpg?t=1368282769

EGR:n sijainti.. http://i627.photobucket.com/albums/tt360/bertye/Untitled-4.jpg?t=1342463721

Hei.

Sorry, ei ole ollut mahdollisuutta vastata aikaisemmin.

Kiitos tiedoista, taidan antaa olla koko operaation, kuulostaa aika työläältä ja vissiin/toivottavasti tarpeettomaltakin. Jos nyt kumminkin joku tietää taitavan ja kohtuuhintaisen asentajan, niin ei kun vinkkejä.

Terveisin Timpa.

Hei. Vielä asiaa EGR-venttiilistä, vaihtoivat tietokone-ohjelmoinnin liikkeellelähdön helpottamiseksi. Nyt nykii ja pätkii, ehdottavat huoltoliikkeessä (RS-huolto) Tampereella EGR-venttiilin vaihtoa runsaan 500 euron hintaan, onko mitään helpompaa/halvempaa vaihtoehtoa. Autolla ajettu 33 000 km. Jos ei kauemmas kestä niin kalliiksi tulee.

Terveisin Timpa.

Voi soittaa, alkaa olla kiire kun jätin auton korjaamolle, eivät ole vielä aloittaneet. 050 598 1360.

^ Puhelinkeskustelun jälkeen tuli mieleen MAP-anturi vielä. Kannattaisi pestä/puhdistaa - helppo homma..

Tuolla toisella foorumilla helppo kuvien kera neuvoa.. http://karavaanari.org/index.php/topic,8177.0.html

Hei taas.

Täytyypä tiedustella huollosta ovatko tietoisia kyseisestä anturista ja voiko sen tarkistaa. Helpossa paikassa näyttäis olevan.

Kiitokset vinkistä, palaan asiaan kun ovat ottaneet huollosta yhteyttä.

Terveisin Timpa.

Hei.

Olivat vaihtaneet EGR- venttiilin, 519€. Sain kyllä tingittyä koska eivät ilmoittaneet etukäteen mitä aikovat tehdä. Kiitokset kaikille vinkeistä.

Terveisin Timpa.

Kertokaaps Ford Transit 2.2 moottorin käyttäjät, mikä on se ominaisuus kun kierroksien laskiessa noin 1300 kohdalle alkaa "kone yskimään". Vaiva poistuu kun "vaihtaa pienemmälle pykälälle". Johtuuko esim. EGR-venttiilin tukkeutumisesta vai onko joku muu häiriö. Toisaalta onko mahdollisesti aivan suunniteltu toiminto suojaamaan moottoria, eli muistutus liian suuresta "väännöstä".

En ole Transitin käyttäjä, mutta kiinnitän huomiota yhteen fysiikan faktaan.

Kun alavääntöä kasvatetaan, kone vääntää aiempaa matalammilla kierroksilla. Tämä mahdollistaa ajon pienellä kierrosluvulla pienellä nopeudella, mutta suurella vaihteella. Tästä voi seurata ongelmia. Ei sitä alavääntöä tämän vuoksi yleensä lisätä, vaan helpottamaan liikkeellelähtöä ja silloinkin pienellä vaihteella.

Auton vaihdelaatikko on tehty käytettäväksi. Suurentuneet alaväännön vuoksi ihmiset kuitenkin korvaa vaihtamisen pienemmälle usein pelkällä kierrosluvun laskulla, kun kone vääntää niin mitäs tuosta ja äänikin on hiljaisempi. Jossain vaiheessa tämä voi johtaa vaihdelaatikkovaurioon ja etenkin jos viitos ja 6-vaihde on ylivaihteista.. Vaihdelaatikkoviat ovatkin autoissa kasvussa. Toinen kallis osa joka ei tästä vedätyksestä tykkää on kaksoismassavauhtipyörä ja vallankin jos ajetaan niin hiljaa, että auto alkaa jopa rynkyttämään jolloin vaihteistosta päin alkaa tulla iskuja kytkimelle.

Ford Tranist EGR venttiili 187 €

HooKoo

Ja vaihteistosta ja sen kestävyydestä. Jos autovalmistaja on tehnyt suunnittelutyönsä hyvin ei matalista kierroksista ole mitään haittaa ja niille pyritään käyttäjiä opastamaankin kulutuksen pienentämiseksi.

Tuo alakierrosten varominen on joidenkin merkkien/mallien ongelma, siinä syynä vain suunnitteluvirhe tai halu säästää rahaa.

Kaksoismassavahtipyörä ei tykkää liian alhaisista kierroksista, ei myöskään perinteinen kytkin eikä vaihteisto kuten totesitkin. Oikein suunnitellussa voimansiirrossa tuossa kohden tarkoitetaan jo hyvin matalia ajokierroksia, nelisylinterisessä ehkäpä n. 1000 - 1200rpm, useampisylinterisissä voidaan mennä hitaammille kierrosluvuille ilman tuota ongelmaa. Mutta, moottorin hyvän väännön voi siis hyödyntää kaikissa hyvin suunnitelluissa ja valmistetuissa ajoneuvoissa.

Näin se on. Taitaa olla niin että ensimmäinen hammaspyörä jää liian pieneksi tilan-tai muun syyn vuoksi. Siitä seuraa toisen hammaspyörän jääminen vielä pienemmäksi, sen jälkeen voima kulkee kuin akselin kyljestä raapaisi.

Lähinnä ongelma oli silloin kun vitosen rattaat lisättiin neljävaihteiseen laatikkoon.

@timppa

Ari

Ei autojen suunnittelijat tyhmiä ole. Kyllä ne tekniikan tuntee.

Ei ole mitään järkeä tehdä autoon vääntävää konetta ja sen perään 6 vaihteista vaihdelaatikkoa ja sitten kuljettaja ylivaihde päällä sivuuttaa vaihdelaatikon säätelemällä nopeutta ja vetopyöriin kohdistuvaa vääntöä kierroslukua säätämällä. Kyseessä on auton väärinkäyttö ja tulee johtamaan vaihdelaatikkovaurioihin. Tilanteena sama jos ostaisi 7-vaihteisen polkupyörän mutta käyttäisi vain 6. ja 7 vaihdetta.

Koko vääntömomenttikeskustelu on viksahtanut poskelleen. Puhutaan vain kampiakseliväännöstä mutta ei ymmärretä puhua vetopyöräväännöstä, siitä väännöstä joka autoa liikuttaa ja johon nimenoman vaikuttaa moottoriväännön lisäksi kulloinkin käytettävän vaihteen välityssuhde ja perävälityssuhde. Vetopyörävääntö on se, joka viime kädessä autoa liikuttaa.

Asiaa jopa perustellaan polttoaineen säästöllä. Ei polttoaineen kulutus ole suoraan kierroslukusidonnainen vaan ruiskutusmääräsidonnainen.

Matti

Ei ne suunnittelijat tyhmiä olekaan. Joskus vain talousosasto ottaa heistä niskalenkin.

Tuosta vaihdelaatikkoasiasta olen kyllä täysin eri mieltä. Välityksiä tarvitaan nykyisin paljon koska välityssuhdeskaala on nykyisin laajempi kuin ennen. Tällä tavoitellaan sekä polttoaineen säästöä että suorituskykyä. Saadakseen päästöt ja kulutuksen alas pitää moottorin pyörintänopeuden olla matalia ja siihen on aivan yksinkertainen syy olemassa, kitka ja pumppaushäviöt.

Lisäksi kuluminen vähenee yleisesti ottaen jos voidaan käyttää pienempiä nopeuksia koko voimansiirtoketjussa. Mutta tuon ketjun on oltava suunniteltu sen mukaisesti ja myöskin valmistettu.

Ja juuri sen tarvittavan vetopyöräväännön aikaansaamiseksi pidemmillä välityksillä tarvitaan suurempi kampiakselin vääntö. Jotta tämä yhtälö toimisi hyvin ja taloudellisesti että tehokkaasti, tarvitaan em ominaisuuksia. Tämä siis nykyaikana, nykyaikaisella tekniikalla.

Ari lue ketju Tirkkosen Erkin jutusta alkaen, niin ymmärrät mitä ajan takaa.

Tuskin menee kovin kauan kun aletaan puhumaan alan lehdissä väärinkäytön seurauksena syntyneistä vaihdelaatikkovaurioista.

Vaihdelaatikko on tehty käytettäväksi. Jos se pyritään korvaamaan moottorin laajalla vääntöalueella niin pieleen menee niin voimalinjan kestävyyden kun polttoaineen kulutuksenkin suhteen.

Minkä voimassa voittaa sen matkassa menettää - pätee edelleen, oli moottoritekniikka kehittynyt miten tahansa.

No niin, kovasti on otettu kantaa vaihteiston rattaiden kestävyydestä. Mutta samalla on unohtunut kysymykseni pääasia, siis onko nykiminen suunniteltu varoitus vai liian pieni koneen kierrosluku, siis liikaa vääntöä joka johtuu liian suuresta pykälästä esim. mäkisessä maastossa. Ja vielä. Tapahtuuko kertomani kaikissa transiteissa, siis perään kokemuksia "kuskin penkin ja ohjauspyörän välissä". Olen ajanut usealla Toyota Hiasella paljon, niissä ei moista tilannetta ole tullut koskaan vastaan. Koneen kierrokset kyllä hiipuvat, mutta nykiminen puuttuu. Tämän takia asiaa nyt kyselen. Kyllä kai Hiasessakin on ERG-venttiili.

Kyllä nykiminen pienellä kierrosluvulla ajettaessa on varoitus tai kehotus vaihtaa pienemmälle, jos sen siksi osaa ymmärtää. Suunniteltu ominaisuus se ei ole vaan tulee tekniikasta tai paremminkin sen väärinkäytöstä. Eli lähes aina syyllistä saa halkea penkin ja ratin välistä.

Vedätyksessä kuuluva jurina, tärinä tai nykyminen ei ole suunniteltu ominaisuus ja sen ilmenemisalue vaihtelee auton rakenteesta johtuen, joskus myös resonanssi vaikuttaa asiaan. Huonot moottorin kumityynyt, kytkimen kunto, voimalinjan rakenne mm. poikittainen moottori/suora voimalinja vaikuttaa myös.

Jopa sellainen seikka vaikuttaa onko moottori vapaasti hengittävä vai turbo ja ohjataanko ja jos niin miten pakokaasujen tulokulmaa turbolle ohjataan (kääntyväsiipinen). Tästä riippuu se millä kierrosluvulla turbo "putoaa" pois pelistä ja moottorista tuleekin vapaasti hengittävä.

VW DSG laatikon omaavilla oli lentävä lause: vedätä alikierroksilla niin pääsen varaosamyyjän vedätettäväksi.

No vot, nyt tulikin sen tyyppinen vastaus jota odottelin. Tuo alku on aivan "tuttua tarinaa" mutta ompa minulta kokonaan unohtunut tuo pienillä kierroksilla "pois putoava" turbo. Sellainen kone ( 2.2 L TDCi ) minulla "hyriseen" kuskin penkin alla. Saattaisiko olla välityksiltään sama vaihdelaatikko kun on suuremman hv. omaavissa koneissa. Mitä sanoo tähän 2.4 koneella matkaa taittavat.

Minun kulkimeni on sillä 2,4 sella ja vedättäessä en laske kirroksia alle 1500;n mutta rullatessa voi laskea hieman alemmas.

Kun takavetoisten (2.4TDCi) käyttäjiltä kysytään, niin vastaan..

Käytän kyllä ~1.300rpm asti (siis laskevia) ja vastaavasti 1.500rpm alkaen .. siis liittyy vaihteen vaihtotapahtumiin. Pitää vain tuntea voimansiirronvärähtelyistä mikä on "liikaa" - siis koko ketju; kytkin, laatikko, kardaali, perä, vetoakselit ja pyörät. Silloin kun alkaa värähtely, on kaksoismassakytkin vaarassa. Värinä on myrkkyä..

Itseasiassa monella automerkillä liian pieni kokonaisvoimansiirron momentti voi olla tuon värähtelyn osasyy - toisena moottorinohjaus (ECU).

Esimerkki: Saabista (1.9 TTiD [tulpaturbo], hyvin harva "eco" kokonaisvälitys voimansiirossa). "Turbo" -mittari kertoo siinä paljon, kuulemma "epäsuorasti", MAP/ECU -kombinaatiolla moottorin momentista, ei siis mittaa pelkästään imusarjan ali/ahtopainetta;

suht. loiva kääntyminen mm. kiertoliittymässä

vaihde päällä moottorijarruttaen/liki rullaten liittymään sisään kaasupedaali ylhäällä (ECU vaihtaa moottorijarrusta, tyhjäkäynti/nop.joutuk. moodiin ruiskutuksen) liittymästä uloskurvatessa saattaa 2-massakytkin alkaa "hakkaamaan". ravistusta/jurinaa (värähtelyä koko ketjussa).

Sen sijaan, jos painaakin hieman kaasupedaalia - hyvin pieni veto päällä meneekin aivan tasaiseen (värähtelemättä). Vastaavasti taas selkeästi liikaa "vetoa" tuo erillaista värähtelyä hieman eri taajuudella.. Liikutaan tuolla siis 1.100-1.200rpm... Vääntöä tuosta kaksivaiheisesti tuplaa käyttävästä löytyy 180Nm@1000rpm, 300Nm@1250rpm ja maks. 400Nm@1500rpm alkaen..

Matti on oikeilla jäljillä, osa menee huti, osa osuu. Kuin haulikolla ampuisi.

"Suunniteltu ominaisuus se ei ole vaan tulee tekniikasta tai paremminkin sen väärinkäytöstä."

Kyllä tuo (jos on oikein suunniteltu) on suunniteltu ominaisuus. Monesti kaksoismassavauhtipyörät suunnitellaan n. 40Hz ominaistaajuudelle jolloin nelipyttyisessä tuo taajuus osuu sinne 1200 - 1300rpm kohdalle. Useampisylinterisissä kierrosluku menee alemmas. Liene halutaan toisen kertaluvun taajuuden riittävän ylös jotta nelimukinenkin käy jo tasaisemmin. Tuolla alueella vedättämistä tulee välttää, mutta yleensä jo 1400rpm on jo turvallisen kaukana tuosta taajuudesta. Useampisylinterisellä voidaan mennä alemmas ja se näkyykin monessa 5 ja 6 syl turbodieselissä suunnitellussa vääntömomenttikäyrästä ja kierroslukualueesta mihin automaatit on säädetty.

"Vedätyksessä kuuluva jurina, tärinä tai nykyminen ei ole suunniteltu ominaisuus ja sen ilmenemisalue vaihtelee auton rakenteesta johtuen, joskus myös resonanssi vaikuttaa asiaan. Huonot moottorin kumityynyt, kytkimen kunto, voimalinjan rakenne mm. poikittainen moottori/suora voimalinja vaikuttaa myös."

Kumityynyt jos on rikki niin ok, samoin jos kytkin/vauhtipyörä on rikki, muuten typerää suunnittelua tai alihankkijalla teetetään tyynyt liian halvalla jolloin laatu vaihtelee liikaa. Kumityynyt pyritään virittämään huomattavasti matalammalle taajuudelle ja joko ulkoisesti tai sisäisesti (yleensä näin nykyisin) vaimentamaan ominaistaajuudella tapahtuvaa värähtelyn vahvistumista. Voimansiirron rakenne ei asiaan vaikuta jos suunnittelu ja toteutus on kunnossa. Toki poikittaisessa etuvetorakenteessa asiaan joudutaan kiinnittämään enemmän huomiota johtuen suuremmasta moottoria kiertävästä momentista. Osa autovalmistajista käyttää viritettyjä passiivisia värähtelynvaimentajia, osa ei.

"Jopa sellainen seikka vaikuttaa onko moottori vapaasti hengittävä vai turbo ja ohjataanko ja jos niin miten pakokaasujen tulokulmaa turbolle ohjataan (kääntyväsiipinen). Tästä riippuu se millä kierrosluvulla turbo "putoaa" pois pelistä ja moottorista tuleekin vapaasti hengittävä."

Tarkoitat varmaan säätyviä johdesiipiä ahtimessa? Turbiinisiivet ei käänny. Tuo ei sinänsä vaikuta asiaan, enemmänkin tuolla saadaan laajennettua ahtimen toiminta-aluetta, eli saadaan myös yläpäähän paukua ilman että joudutaan valitsemaan turhan suurta ahdinta joka taasen häiritsee maksimivääntöä alakierroksilla. Tällä ja monivaiheisella ahtamisella haetaan käyttökelpoista tehoa alakierroksille (1400 - 1700rpm) alueelle jotta saadaan kulutusta pienemmäksi ja vähennettyä vaihtamistarvetta -> laajempi moottorin toiminta-alue.

"VW DSG laatikon omaavilla oli lentävä lause: vedätä alikierroksilla niin pääsen varaosamyyjän vedätettäväksi."

Mitä versiota tarkoitat, niitä on melko monta kuten TSI moottoriakin.

Jos suunnittelu ja toteutus on laadukas niin ei ole mitään syytä välttää käyttämästä moottorin parasta vääntöaluetta oli vaihde mikä tahansa. En tunne Fordin toteutusta sikäli, onko siellä asiat hoidettu kuten pitää vai onko jossain oikaistu. Se ei kuitenkaan tarkoita että tuo koskisi muita merkkejä ja onko fordeissakaan ollut ongelmia jos pysytään moottorin maksimivääntöalueella, millä vaihteella tahansa. Mutta kuten Mattikin on kertonut, alle sen ei kannata mennä mikä ilmeneekin selvänä tärinänä, silloin ollaan liian matalalla kierroslukualueella eikä voimansiirtoa tule tuolla alueella kuormittaa koska se aiheuttaa voimakasta vääntövärähtelyä.

Tähän kohtaan on kyllä pakko jo mielenterveyden takia palata lähemmksi maan pintaa, ei sillä, ettenkö itsekin olisi noiden koneiden kanssa pelannut, enempi vaan silloin nuoruudessa.

Nyt kun enemmän vain ajelen, pidän kierrokset, niin bensa kuin diesel vehkeessä siellä 2000 ja 4000 kierroksen sisällä. Ei täristä, ei jurnuta, hyvin käy jouten ja vetää, on aivan yks hailee, viekö litran pari enemmän satasella. Jos alkaa arveluttaa kulutus, annetaan seistä, tasaa kukkuja.

Mitä sinä Ari yrität nyt kertoa. Opetat äitiäsi kiksauttamaan vai?

Ei värinä ja jurina ole suunniteltua. Siitä on aina ja niin nytkin pyritty eroon autosuunnittelussa ja valmistuksessa. Kaksoismassavauhtipyörä on yksi ilmentymä tästä.

Tuo huomautus kääntyväsiipisestä on suorastaan naurettava. Tunnen kyllä turbotekniikan jopa kaskoisturbotekniikan. Suluissa oleva määritys oli tarkoitettu "Esson baarin" miehille jotka siitä täälläkin aina puhuu - tajuamatta mistä puhuu.

Summasumaarum. Nykyaikainane autosuunnittelu on voinut ratkaista monia ongelmia, mutta samalla synnyttänyt joukon uusia. Osa näistä ilmenee vikoina jotka on erittäin kalliita korjata. Nämä ilmeisesti on niitä piirustuspöydällä synnytettyjä jälkimarkkinointuotteita autoilijan iloksi.

Jokaisella moottorilla on oma optimialueensa jossa se toimii parhaiten. Vaihdelaatikko on väline jolla moottoria vaihtelevissa olosuhteissa voidaan käyttää mahdollisimman paljon tällä alueella. Raskaan kaluston vaihdelaatikko ja muut voimalinjaratkaisut on malliesimerkki tästä ajattelusta . Veli-Pekka on tajunnut sen mitä uuden tekniikan ihailijat vielä kalliilla ja monimutkaisella tekniikalla etsii. Kulloisetkin oikeat välityssuhteet tekee sen, että ei jurise, polttoaineen kulutus optiomoituu, kestävyys optimoituu, meno joutuu ja maailma pelastuu. Ja kas kummaa se ajotietokone onkin siinä penkin ja ratin välissä!

Tätä nämä tekniikkauskovaiset nuoret leijonat ei ymmärrä.

Voisitko perustella tuon ihan niin että sinulla on jotain tukea ajatuksillesi. Kertaa vielä minulle kuinka kaksoismassavauhtipyörä toimii ja miksi sitä käytetään. Jos saataisiin jotain faktaa pöytään. Jotain muutakin kuin Esson baarin juttuja.

Hassua että nyt väität jotain ongelmia tehdyn piirustuspöydällä kun aikaisemmin vakuutit että suunnittelijat kyllä osaavat hommansa, eivät tee tuollaisia virheitä...

On mukava saada oppia vanhemmalta herrasmieheltä, oppi ei ojaan kaada. Siksi odotankin innolla selvitystäsi kuinka nykyaikaisen voimansiirron värähtelyt hallitaan. Tämä avaa huomattavasti tätä asiaa meille kaikille jotta opimme käyttämään näitä nykytekniikan ihmeitämme oikein.

Älä Ari jankkaa. Tiedän kyllä miten kaksoismassavauhtipyörä toimiin ja miten sen saa rikki.

On osa jota ei autoihin olisi pitänyt laittaa lainkaan.

Mielenkiintoista sinällään tämä auton värinä keskustelu.

Täällä on paljon kokeneita rekkamiehiä. Jos heidät pannaan ajamaan eri painoisia ja eri tehoin ja vaihdelaatikoin varustettuja autoja niin tuskin heidän tarvitse montaa sataa kilometsiä ajaa kun he tekevät korvakulolta, perstuntumalta ja näkemänsä perustella ( tien profiili) sen mihin torvelot tarvitsee tietokoneen.

No annetaan olla. Ei tämä etene kun ilmeisesti sitä tietoa ei olekaan, vaikka hetken jo niin luulin.

Sinänsä asia olisi ihan merkityksellinen meille kaikille jotka ajaa vähänkään tuoreemmilla 3-4syl moottorein varustetuilla autoilla. Kun YMMÄRTÄÄ miten tuo voimansiirto on suunniteltu ja miksi, voisi välttää sekä turhaa polttoaineen kulutusta että ongelmat ko vauhtipyörän kanssa. Osa kuluttaa turhaan moottoriansa ja polttoainetta, osa rikkoo tuon kaksoismassavauhtipyörän, suuri osa taitaa käyttää luontaisesti oikein. Osa on jumissa vanhoissa tavoissaan/uskomuksissaan, osa onneksi ei.

Jos joku tuntee tarvetta jatkaa niin varmaan tälle voi avata vaikka oman keskustelun...

Matti, kiitos kun pysyt kohteliaana etkä sotke henkilökohtaisuuksia tai äitien "kiksauttamisia" näihin keskusteluihin. On aina mukava keskustella herrasmiehen kanssa vaikkei samaa mieltä asioista olisikaan.

Juuri noin perstuntumalla sitä autoa ajetaan ja vaihteet on käyttämistä varten. Kytkimet ja kasoimassapöyrät rikotaan juuri liian isolla vaihteella väännättämisellä. .Omassa 6 vaihdetta en pistä päälle kun 100kmh nopeudessa. Eli tuppaa oleen moottoritie vaihde..

Älä viitsi Ari.

Olen jo kontannut autonosien seassa ja yli 60 vuotta seurannut autotekniikan kehitystä, jopa opiskellut sitä.

Tuskin meidän kannattaa jatka keskustelua moottorin kaasuvoimien suhteesta massavoimiin ja niissä vielä edestakaisiin ja pyöriviin massavoimiin. Tai mikä on sytytysjärjestyksen muutos suhteessa värinään ja mitä tapahtuu erityisesti kaasuvoimien aiheuttamalle värinälle kun sylinterilukua lisätään kuuteen tai kahdeksaan tai mitä tapahtuu kun sylinterin kulmaa toisiinsa muutetaan esim. V-koneessa tai W-konessa. Tai siitä miten esim. hydroblastisilla tyynyillä värinän etenemistä auton runkoon voidaan vähentää.

Perusongelma on nelisylinterinen moottori, jossa sylinteriin syntyviä kaasuvoimia on lisätty (säätyvä turbo + ruiskutus monivaiheinen) ja sen avulla aikaansaatua lisää vääntöä jota tollikat käyttää surutta hyväkseen tajuamatta sen haitallista vaikutusta kytkimen ja vaihteistoon. Pienillä kierroksilla jolloin massavoimat on pienet mutta kaasuvoimat on suuret syntyy ongelmia, joka ilmenee monin tavoin mm. värinänä. Asiaa tuskin auttaa, että samalla kun on siirrytty yhä suurempiin litratehoihin ja vääntömomenttiin moottorin koko ja paino on pienentynyt myös materiaalimuutoksista johtuen.

Tästä päästään sitten loogisesti siihen kaksoismassavauhtipyörään ja sen merkitykseen ja toimintaan voimalinjassa.

Olen jättänyt jo nuo värinä- ja tärinävaiheet taakse ja siirtynyt kompressori-tekniikkaan ja automaatteihin. Ajankulukseni huijaan perstuntumalla automaattia ja luistonestoa.

Toivottavasti Ari ei ota nokkinsa ja häivy orgin puolelle, se on helposti seuraus tälläisistä kiksauttamis- möläyksistä.

Me muut selvisimme essonbaari- miehinä koko jutusta.

@timppa

Ei taida nyt Timo ymmärtää mitä tuo sanonta tarkoittaa.

Siinähän nimenomaan Ari yrittää opetta minulle aapistotuuksia autoon liittyen.

Ei kukaan ymmärrä mitään.

@timppa

Meidän Ransiitissa on tietääkseni se kaksoismassa vauhtipyörä , jota pers tuntumalla pyörittelen. Hyvin pyörii .......