Onko kokemuksia fiatin 2,3 litran (128 hv) 130 multijet lastutuksesta

Hei, auto 2008 vuosimalli integroitu hymer. Kulkee ihan ok, mutta joissain tilanteissa olisi hetkellisesti tarvetta lisätehoon.

Kyselin Hgin Raskoneen kaverilta näkemystä asiaan. Hän totesi, että 150 hv moottori on sama kuin 128 hv, mutta koneesta on vain otettu enemmän tehoja. Totesi myös, että auton tekniikka (kaiketi jarrut, kytkin ym??) on sma, joten sebkään suhteen ei eroa. Hänen mielestään ei ole mikään ongelma tai negatiivinen juttu tehdä ko muutosta.

Tekniikkagurut tai muuten vain tietävät sekä erityisesti , jotka ovat tämän tehneet: mikä on näkemyksenne/ kokemuksenne. Kaikki palaute ja ajatukset ovat tervetulleita. Mitä pitää huomioida. Mitkä voivat asiat voivat olla haasteita...

Unohda laskutukset ja teetä siihen optimointi.

Käyttäjän lisäys viestiin 30.6.2014 klo 21:29:38

lastutukset* ennakoiva teki yllärit :)

Hei, autatko ymmärtämään junttia eli minua mikä on optimoinnin ja lastutuksen ero?

Lastutus näyttää olevan sama kuin optimointi. Kiitos sivuvinkistä. Onko kokemuksia optimoinnista tähän ducaton moottoriin?

Katseppa vanhoja juttuja. http://www.karavaanarit.fi/ajankohtaista/etuteltan-puheet/matkailuautot/?x26555=Search&Order=-submit_date&N=100&q=lastutus&nickMid=

@timppa

Veisi koko yön kirjoittaa auki kaikki erot ja mihin mikin asia vaikuttaa.

Päääsääntö menee niin, että puhutaan lastuksesta ja optimoinnista.

Molemmissa on kyse toimenpiteestä jolla moottorin tehoa ja vääntömomenttia pyritään kasvattamaan vaikka koko moottorin kierroslukualueella tai vain jollan sen osa-alueella. Vaikkapa auton liikelähtökykyä alakierroksilla esim. Transit tai tehoalueella 60-100 % teho. Moottorin tehohan ei ole periaatteessa kiinni siitä mikä on moottorin iskutilavuus vaan siitä kuinka paljon polttoainetta moottorissa voidaan polttaa tietyssä aikayksikössä. Ja sen määrää tänä päivänä hyvin monet asiat.

Nykyaikaista moottoria ohjataan sähköisesti, silloinkin kun jalka painaa kaasupoljinta.

Yksinkertaisin tapa ohjata moottorinohjausjärjestelmää on huijata sitä. Tällöin laitetaan moottorinohjausyksikön kaapelin väliin box joka muuttaa ja lähettää moottorinohjausyksikölle virheellistä tietoa moottorin kuormitustilanteesta. Yksinkertaisimmillaan se lisää vain polttoaineen syöttöä. (ja sitten sanotaan, että teho nousi mutta kulutus laski??) Jos samalle ei muuteta turbon painetta ja/tai egr-venttiilin toimintaa edessä voi olla ongelmia vaikkapa pakokaasujen lämpötilan kanssa.

Toinen tapa on muuttaa moottorinohjausyksikön perusohjelmointia ja tätä sanotaan optimoinniksi. Nimi kyllä johtaa harhaan monissa tapauksissa ja ikään kuin viestittää, että autotehdas ei ole osannut ohjelmointia - mutta me osaamme parantaa sitä.. Tällöin ohjelmoinnin keinoin muutetaan niitä parametreja jotka ohjaa moottorin toimintaa. Eli muutetaan niitä arvoja jotka autotehdas on ohjausbox´s ohjelmoinut. Ohjelmointi oikein tehtynä ottaa kokonaisvaltaisesti huomioon eri parametrien muuton syy-seuraussuhteen mutta senkin perustarkoitus on lisätä tehoa ja vääntöä. Muuttuvia tekijöitä on yleensä useista kuten dieselissä ruiskutuspainen nosto, ruiskutusaikojen muutos, ruiskutusennakon muutos, turbon paineen muutos, EGR-venttiilin toiminnan muutos (vaikuttaa mm. palolämpötilaan ja päästöihin), lambda-anturin informaation muutos. vääntömomenttikäyrän mahdollinen rajoittaminen. moottorin lämpöanturin ja ilmamassamittarin ohjausyksikölle antaman informaation uudelleen käsittely jne.
Tässä joukko asioita joihin optimoinnilla voidaan vaikuttaa. Lisäksi jos autossa on automattivaihteisto sen toiminta voidaan ohjelmoida samalla uudelleen vastaamaan muuttunutta tehoa ja vääntömomenttia.

Optimointi voidaan tehdä muuttamalla tietokoneella vaikka yksittäistä parametria tai ajamalla uusi päivitetty ohjelma moottorin ohjausyksiköön. Tehtaatkin käyttää päivitysohjelmia, mutta ne on tarkoitettu poistamaan joku tietty puute autossa, vaikka lisäämään alavääntöä.

Jos päädyt lastuttaminen niin osta sellainen jolla on TÜV-hyväksyntä. Asia on ollut vuosia "hitti" ja osa lastuista on ikävä kyllä kusetusta.

.

Minulla oli hetken aikaa lastu käytössä samassa 2.3 l fiatissa -09

Vaikutus oli kyllä huomattava kulki iloisesti ja kiihtyi hyvin.

Silti optimointi on parempi vaihtoehto, vaikkakin hinnakkaampi.

Minulla käytössä juuri 2.3 multijetissä Saksasta tilattu "tuning kit lastu" (99€). Autolla ajettu laiton jälkeen n.120000km ja pois en antaisi.Ei mitään ongelmia. Pekka

Käyttäjän lisäys viestiin 1.7.2014 klo 08:19:36 Nyt näköjään hinta 119€.

Tähän tehon lisäykseen liittyy mielenkiintoisia seikkoja joskaan ei minua vaivaavia piirteitä. Kunhan itseltäni kyselen.

Autoverotus ja ajoneuvoverotus määräytyy CO2 päästöarvon mukaan. Kun tehoja lisätään ja kulutus kasvaa niin pitäisikö myös verojen määrää muuttaa? Tämä ei koske kun pientä joukkoa matkailuautoilijoita, koska m-autoissa ei ole autoveroa ja ajoneuvovero menee kokonaismassan mukaan. Auton CO2 arvo ei riipu optimoinnista vaan siitä kuinka paljon moottori kuluttaa polttoainetta, koska arvo on vakio suhteessa kulutettuun polttoainemäärään.

Silloin kun ajoneuvo on tyyppihyväksytty ja se viritetään, ajoneuvo ei enää virityksen jälkeen ole tyyppihyväksynnän mukainen. Ja jos ei ole, niin se pitäisi muutos katsastaa.

Asia liittyy myös liikenneturvallisuuteen sillä tavalla, että liikenteessä on eräänkin automerkin kohdalla suuri määrä autoja jotka on moottorin osalta viritetty viimeiseen vinttiin, mutta ko. auton alustaa ja jarruja ei ole parannettu lainkaan tai jopa tuuningilla huononnettu.

Essoon baarin miehet sanoo, että lastutus tai optimointi ei katsastuksessa näy, eikä sitä saa selville OBD-pistokkeen kautta. Ei saada kun ei haluta saada näkyviin. Jos saman pistokkeen kautta voidaan ohjausyksikkö optimoida = muuttaa ohjelmaa niin totta kai sen muutos voidaan myös perusohjelmaan nähden todeta - jos halutaan. Ihan sama asia kun joku väittäisi, että tietokone-expertti ei saa selville mitä ohjelmia tietokoneessa on ja toimiiko ne kuten alkuperäiset ohjelmat.

Mutta kuten sanottu, ei tämä asia minua vaivaa, kunhan ihmettelen.

Sitä paitsi yksityisten ihmisten tekemät muutokset on pientä siihen nähden mitä autotehtaat tyyppihyväksynnän kautta tekee. Kuinkahan monen auton todellinen polttoaineen kulutus ja sitä kautta laskettava CO2 arvo on todellinen, Sillä arvolla kuitenkin määrättään auto- ja ajoneuvoverot. Liikkeellä on niin mahtavat voimat, että edes valtio ei uskalla tähän puuttua. EU miettii uutta tyyppihyväksyntädirektiiviä, mutta kovon on verkkaista - olisko peräti lobbarit asialla?

Muutama päivä sitten Bosch julkaisi viisi keskeistä keinopa päästöjen alentamiseksi. Ihme ja kumma? Kaksi keinosta oli suoraan ja yksi välillisesti asioita jotka kunnon automies on aina tiennyt, ilman tietokonetta tai hybridiä. Vaikkapa sen, että ennakoiva ajo vähentää kulutusta ja sitä kautta päästöjä.

Lastutuksen ja optimoinnin kohdalla on vähän sama juttu. On tunnettu tosiasia, että toinen kuljettaja saa auton moottorista enempi "irti" kun toinen ja jopa pienemmällä polttoainemäärällä. Oma käsitykseni on, että noin yleisesti ottaen "irtiottotaito" on heikkenemässä ja siksi huudetaan lisää tehoa, vaikka tehosta käytetään tai on liikentilanteesta johtuen mahdollista käyttää korkeintaan 60-70 %.

No kunhan saetta pidellessä tässä ihmettelen.

Tuo optimointi voidaan monessa tapauksessa korvata tietotekniikasta tutulla päivityksellä - näin etenkin silloin kun kysymyksessä on valmistajan tarjoama "parannus alkuperäiseen tai aikaisempaan ohjelmistoon. Kysymyksessä on tiettyjen parametrien muuttaminen, kuten Janhos-Matti tuossa jo totesikin.

Parantunut moottoritekniikka on mahdollistanut sen, että samalla polttoainemäärällä saadaan jopa moninkertainen teho aikaisempiin rakenteisiin verrattuna. Ei tarvitse mennä kuin 30-40 vuotta ajassa taaksepäin, niin silloisella litran koneella saavutettiin ehkä huikea 50 (SAE) hevosvoiman teho 7-8 litran kulutuksella satasella. nykyisin vastaavasta tilavuudesta otetaan helposti yli sata (DIN) hevosvoimaa ja vääntöäkin on enemmän kuin vanhoissa Fordson Majoreissa.

Nämä siis perinteisissä vakiomoottoreissa - kilpakoneet ja -viritykset ovat asia erikseen.

Sitä vaan ihmin, jotta miksi ei tehtaalla tuota jumalaista optimointia valmiiksi tehdä, varsin kun sillä on ainoastaan hyvät puolet eikä se maksa yhtään enempää.

Joku tossa mättää. Miksi tehdä huonompi kun samalla vaivalla tulee tehtyä parempi.

Vastaan itelleni. Jossain kohtaa jotkut muut auton toleranssit tulee liian nopeasti optimoinneilla vastaan.

On vain tultu tilanteeseen jossa voi jo kysyä, että mihin sitä suurta tehoa tarvitaan kun liikenne ja nopeusra Moottorin suurimmasta tehosta puhuttaessa täytyy muista, että se on vain tietyissä olosuhteissa ja tietyin edellytyksin saavutettu hetkellinen teho. Ei muuta.

Väitän, että kuljettajan osaamattomuutta korvataan tehon lisäyksellä. Ja kun autot ovat "lihoneet" muutamia satoja kiloja tässä vuosien varrella niin tämän lisääntyvän massan liikuttamiseen tarvitaan lisää tehoa.

Vähän filosofiaakin joukkoon Kun mies aiemmin pystyi liikkumaan vain tonni terästä mukanaan niin nyt siihen tarvitaan jo vähintään 1,5 tonnia. Tämä on kehityksen suunta vaikka kuinka ekologiasta ja kestävästä kehityksestä puhutaan.

Äsken juuri tein h-autolla muutaman kymmenen kilometrin asiointilenkin. Vaikka ajoin hieman kovempaa kun mitä laki sallii niin tarvitsin maksimissaan noin 60 hevosvoimaa. Reservissä oli vielä 110 hv siltä varalta, jos joku "saatanan törppö" olisi aikonut ohittaa - niinhän se menee - vai meneekö?

Käyttäjän lisäys viestiin 1.7.2014 klo 12:45:12 POISTIN näköjään vahingossa osan tekstistä

PO ....liikennevirta ja nopeusrajoitukset määrää tahdin.

Kyllähän autonvalmistajat tuon tietävät, mutta heidän toimintaansa vaikuttaa moni muukib tekijä. Yksi, ja kenties tärkein on hinta, eli ohjelma tilataan sieltä mistä halvimmalla saadaan. Toinen on päästörajoitukset, jota varten autot ohjelmoidaan soveltumaan mahdollisimman monelle käyttöalueelle ja käyttäjälle. Kolmas on suunnittelun alkamisen ja markkinoille tulon välinen viive, jona aikana säädökset ovat (usein) ehtineet muuttua, mutta jo tehtyä varastoa ei haluta heittää harakoille.

Tietysti syitä on muitakin, mutta nämä lienevät tärkeimmät. Ja pohjoisessa kun asumme, täällä tarvittaisiin jo sääolosuhteiden vuoksi erilainen ohjelmointi kuin lämpimämpien maiden autoilijoilla. Toisaalta useimmissa kehitysmaissa ei ole saatavilla yhtä karkealaatuista polttoainetta kuin kehittyneemmissä maissa.

Hei, kiitos tähän astisista pohdinnoista ja vähän filosofiastakin:). Kaikki on tervetullutta ja sallittua.

Muutama lisäkysymys:

Onko auton rakenne sama 130 hv:ssa ja 158 hv:ssa. Tarkoitan jarrut, voimansiirto ja alusta. Raskoneen kaverin puheista näin ymmärsin että ovat ihan samat.

Onko niin, että mootttori on sama, mutta tehtaat myyvät samaa moottoria kahdella edellä mainitulla eri tehoilla. Eli koneesta otetaan vain enemmän tehoja ulos, asiakkaalta 4000 euroa. Näin olen ymmärtänyt.

Jos kahteen edellä olevaan kysymykseen vastaus on kyllä, niin mikä olisi optimoinnin ongelma.

Jos taasen vastaus on ei jompaan kumpaan tai molempiin kysymyksiin, niin osaatteko kertoa tarkemmin.

Ja edelleen, jos jollakin vielä kokemuksia optimoinnista, niin kertokaa. Jos ei halua tunnustaa, niin ainahan voi sanoa, että ei minulla itsellä, mutta naapuria olen seurannut :)

Kyselen näitä juttuja aidosti, kun itse en tiedä ja pohdin tätä vaihtoehtoa.

Miksi haluan tätä. Joissain tilanteissa tehoa tarvitaan, esim turvalliset ohitukset.

Kertokaa ammattilaiset tai muuten tietävät. Jos joku haluaa puhelimessa jakaa tietoa, niin sekin sopii. Kiitoksia asiallisesta keskustelusta jo tässä vaiheessa.

Fiat Ducato Professional-esitteestä voi päätellä. että 130 ja 150 Multijetissa on ainakin sama lohko, koska iskutilavuus 2287 cm3 on molemmissa sama. Ja uskon, että myös kansi on sama. Noinkin pieni tehonlisäys lähtee koneesta aika pienillä tempuilla.

150 Multijetissa on muuntuva geometrinen turbo ja se selittää jo osan tehoerosta ja ennen kaikkea vääntömomenttikäyrän muutoksesta. Kun 130 Multijetin suurin vääntömomentti on kierrosluvulla 1800 se on 150 Multijetissa tasolla 1500 rm/min. Liittyy juuri tuohon turbon erilaisuuteen. En tässä käy selittämään tuota turbojen tekniikan erilaisuutta. Alustan tai vaihteiston osalta esitteissä ei ole mainintaa siitä, että alustat tai voimasiirto eroaisivat toisistaan.

Multijet 180 mallissa on aivan varmasti vahvistettu voimansiirtoa.

Oikeassa olet siinä, että pienillä eroilla se lisähinta irtoaa.

Monet autonvalmistajat tekee tätä samaa. Kuinkahan monta tehoversiota esim MB Viton peruslohkosta on tehty. Joskus takavuosina katsoin, että sama lohko oli 84 hv.n versiossa ja 144 hv;n versiossa.

"Turvallinen tai turha" ohitus. Onko pakko aina ohittaa? Kyllä tapaohittajat aina syitä löytävät.

Se onkin mielenkiintoine kysymys tuo turvallinen vai turha ohitus. Täytyy myöntää, että itsekin olin nuorempana aika kärkäs ohittelemaan ja etenkin aikana kun isot Saabit oli käyttöautona ja niissä mittarit jotka näytti ajonopeuden hyvinkin tarkasti. Ne ei olleet mittariviritettyjä.

Vaan aika tasaa.

Nyt korvaan ohituksen yleensä päässälaskulla ja lähes aina joutuu toteamaan, että ohitus on ihan turhaa, kun sille säästyvälle ajalle ei enää ole käyttöä ja kun maksaakin niin pirusti - se säästyvä aika.

Olen pannut uutena ilmiönä merkille, että myös matkailuautot ovat alkaneet ohittelemaan toisiaan ilman mitään ulkoista syytä. Ulkoisen syyn puutteesta on mielestäni kysymys silloin kun ohitetaan toisia vaikka liikennevirta sujuu vähintään tiekohtaisten nopeusrajoitusten mukaan ja jopa sen yli. Tällöin se "turvallinen" ohitus voidaan tehdä vain merkittävää ylinopeutta käyttäen.

Ja kun ulkoista syytä ei ole, niin silloin on syy haetaan korvien välistä. Joskus on tullut sekin mieleen, että kun tehoa on tullut hankittu yli oman tarpeen niin täytyyhän sitä myös käyttää ja ennen kaikkea muille näyttää. Ryppyisenkin naaman takana kun voi olla keskenkasvuinen pojankolli!

Asenteista ja luonteesta kiini. Liikenteessä mä koen suuren osan käyttäytyvän ihan normaalisti. Asenteista on kiini ottaa niistä pulttia tai kirkasotsaisesti muita paheksua. Paheksuntaan kun automaattisesti kuuluu itsensä asettaminen paheksunnan kohteen yläpuolelle.

Liikenteessä näkee kyllä virtuoosimaisia suoritteita. Toisilla alkaa niska punottaan, toisilla irtoo hymynkare suupieleen.

Käyttäjän lisäys viestiin 2.7.2014 klo 11:55:48 Mä nään normaaliin liikennekäyttäytymiseen myös tietyt typeryydet, joihin jokainen meistä joskus syyllistyy.

Äsken ajoin rauhallista kyytiä kotoa Ruissalon suuntaan. Paljetien ja Helsinginkadun liittymässä Kuntec'in (entinen kaupungin tekninen laitos) auto ohitti minut ajaen sulkuviivan yli Helsingin suuntaan menevien kaistalle ja sieltä taas sulkuviivan yli nokkaa hipoen eteeni.

Ajelin edelleen rauhallisesti ja katselin veikkosen menoa: aika tiheässä liikennevirrassa hän teki monta kaistanvaihtoa kertaakaan vilkkua käyttämättä mutta pysähtyi toki liikennevaloissa. Hermostuttava soutaminen ja syöksyily kaistalta toiselle jatkui. Pansiontien ja Ratavahdinrinteen valoissa eli muutama km myöhemmin oltiin rinnakkain liikennevaloissa.

Moikkasin apumiehelle ja elehdin rallikuskityyliin. Apumies taisi iskeä silmää ja nosti peukkua!
mot

Eräs tuttava Mummo kyseli minulta, jos tietäisin syyn miksi ohituskaistat on tehty aina ylämäkiin ? Hänellä oli niin tehoton auto ettei sillä voinut ohittaa ylämäessä ! Kyllä se on hyvä olla sitä voimareserviä, parempi rikkoa hetken aikaa lakia kuin tyytyä pitkiin ohituksiin.

Eikös toisten yläpuolelle niin ajotaidoissa kun mielipiteissäänkin asetu nimenomaan ne, jotka toisten turvallisuudesta tai laeista piittaamatta ajavat holtittomasti.

Suorastaan yli-ihmisiksi itsensä tuntevia valtaosa.

Meitä on moneen autoon ja tilanteeseen. Miksi pitää vielä erikseen paheksua itsestäänselvyyksiä. Onko niin, että joku ei tiedä holtittoman ajamisen olevan itselleen ja muille vaaraksi.

Kerro tuo ajatuksen osamäärä poliisille. Niiltäkin säästyisi aikaa, kun tarvitsisi puutua itsestäänselvyyksiin.

Tottakai niihin pitää puuttua. Pitää puuttua myös puukolla nirhaajiin. Opettajamainen asenne itsestään selvyyksien toistamisessa ei nirhaajia eikä kaahaajia keskuudestamme poista. Kirkasotsaisuus on aivan turhaa, mieluummin laittaa reaalimyssyn päähän ja ryhtyy pohtimaan millä keinoin tulevaisuudessa noilta voisi paremmin välttyä.

Itseäkin tämä aihe kiinnostaa jonkin verran. Osaako arvon raatilaiset sanoa mikä ero on Ducato 130 Multijet ja Ducato 130 Multijet II välillä? Onko tuo kakkonen esimerkiksi jonkin tietyn vuosimallin jälkeen tullut?

Tuollaiset löytyy RaceChipin listoilta ainakin.

Jos nyt oikein olen ymmärtänyt niin Multijet II mallissa ruiskutusta on muutettu niin, että ruiskutuspaine on noussut ja ruiskutuskertojen määrää/työkierto on kasvatettu. Sitä en tiedä onko ruiskutuspaineen nosto vaatinut rakenteellisia muutoksia muuhun kun yhteispainekanavan paineensäätöventtiiliin. Puhuvat jopa 1800 baarin ruiskutuspaineesta. Ruiskutuspaineen lisäys voi olla vaatinut ruiskutussuutimien vaihtoa, kun taas ruiskutuskertojen määrän lisäys tapahtuu normaalisti ohjelmoinnin kautta. Aiemminhan dieselin sylinteriin tehtiin vain yksi ruiskutus, nyt niitä voi olla jopa kahdeksan ja ruiskutuspaine on valtava jolloin pisarakoko on niin pieni, että siitä ei enää voi oikein puhua.

Toinen muutos on VGT-turbo Tarkoitta muuttuvan geometrian turboa jossa koneen ohjausyksikkö ohjaa ja säätää koko kierroslukualuealla turbon rungossa olevia ohjaussiipiä. Esson baarin miehet puhuu tällöin kääntyväsiipisestä turbosta..

Tällä saavutetaan monia etuja normaaliin turboon verrattuna, joista yksi merkittävä etu on se, että turbo ei "kuole" matalillakaan kierrosluvuilla. Tämä taas tekee sen, että suurin mahdollinen vääntömomentti saavutaan aiempaa matalimmilla kierrosluvuilla. Auttaa mm. liikkeelle lähdössä.

Näillä muutoksilla on myönteinen vaikutus polttoaineen kulutuksen ja sitä kautta auton päästöihin

Hei taas, täällä ollaan.

Toinen lukija ja aloittin saman keskustelun kysymyllä onko 130 hv ja 158 hv moottoreissa eroja. Ilmeisesti varmuutta ei tällä foorumilla saada asiaan. Jos jollakin on kokemuksia 128 hv optimoinnsta, niin jaathan niitä.

Keskustelu ajatui vähän sivuraiteelle, kun alettiin puhumaan ajotavoista??

Jotta innokkaille ei tulisi väärä kuva, niin ajotapani on hyvin rauhallinen, ennakoiva ja pitkä etäisyydet pitävä. On kuitenkin joskus tilanteita, esim Saksan mantereella, rekkojen välissä ollessa, että pitäisi päästä keskikaistalle ja muutaman itäisen maan rekan ohi. Tällöin ei ole vättlämättä pysty kiihdyttelemään vauhtia ja mennä keskikaistalla ohittamaan nopeasti ja palata takaisin oikealle. Tässä yksi esimerkki. Ehdotan, että jos jokua haluaa ajotavoista puhua, niin hän avaa oman keskustelun.

Hyvää kesänjatkoa.

Kun hankkii kolmen litran koneen niin ei tarvitse pohtia lastutuksia.

Sakarille: aina ei se onnistu, vaikka halua olisikin ollut. Käytetty auto tuli hankittua ja 3 l etsin ja etsin, mutta ei vaan löytynyt. Piti tyytyä 2.3 litraiseen. Mutta jos sinulla on tietoa alkuperäiseen kysymykseen, niin jaathan sen meille kaikille.

Totta puhut Jukka, käytettynä minäkin hankin ja satuin löytämään auton kolmen litran koneella joka täytti myös muut hankintakriteerit, myös vaimon asettamat. Ollaan oltu tyytyväisiä kokonaisuuteen, minä arvostan erityisesti konetta, mutta jos auto ei muutoin ole mieleinen ei pelkkä kone siitä hyvää tee.

Jos palaisin noihin optimonteihin, Lueskelin uudesta Volvon kuorma-auton moottorista,siinäkin oli 550 hv/ 650 hv / 750 hv,eikö siinäkin olisi yksi tehoversio riittänyt, vaan eipä piisannut, ei. Vesa

Hei, vähän päivitystä asiaan. Soitin Fiat huoltoliikkeeseen.

Hlö kertoin, että 128 hv:n ja 158 hv:n välillä ei ole eroja, muuta kuin turbossa. Oliko niin, että 158 hv:ssa on muuttuva geometrinen turbo ja 128 hv:ssa ei (vai menikö päinvastoin). Hänen mukaan lohko ym. ovat ihan samat, vain tehoja otettu enemmän ulos.

Kertoi myös, että asiakkaat, joilla muutos oli tehty ovat olleet hyvin tyytyväisiä kokemaansa. Hän ei nähnyt asiassa teknisiä ongelmia.

Jos jollakin kokemuksia niin heittäkää vaikka yksityisviestiä.

Volvon 550hv on hyvä rahti-auto maantielle, pysyy kulutus kohtuudessa. 750 hv on hyvä puu-auto, jaksaa möyrytä metsäautoteillä, tosin sitten naftaakin palaa enemmän, muutta semmoista se on voiman kanssa. Ne on nämä matkailu-autot ainuat joissa kulutus tippuu kun tehoa otetaan enemmän D:)

T : Masi

P.s. Tavallinen turbo kiinteillä siivillä on aivan eri asia kuin muuttuva geometrisillä varustettu eli eri moottori on kyseessä vaikka lohk onkin sama.

En tiedä näistä lastuista ja optimoinneista, mutta ainakin Transitiin sain merkkihuollossa päivityksen n.80e. Ongelma oli heikko alakierrosten vääntö, joka korjautui tällä päivityksellä.

Masi,meillä seisoo kuljin pihassa BMW M3,josta löytyy se noin 500 hp,eli ei kannata puhua kuormureista mitään kun ne samat tehot löytyy ja noin pulentoistatonnin hekilöautostakin tänäpäivänä,ja tuo bemari on melkein tehdas moottorilla siis V8 koneella ilman. lastuja.

Ihan turhaa leveilyä karavaanipalstalla. Nuo sopii suomi24:lle ei tänne. Kuorma- ja henkilöautot ovat aivan eri maailmansa. Rekat liikkuu todella isoilla koneilla joissa ei lasketa kuutioita vaan litroja tilavuuteen. Fordilta fiksua kun on vaivauduttu kehittämään koneen ohjelmistoa kun siinä oli selviä puutteita.Tekisivätpä henkilautopuolellakin samaa.

Fordin fiksuutta taisi lisätä se, Hymer käytti Transitia alustanaan ja autot alkoivatkin jäämään mm. tästä liikkeelle lähtöongelmasta johtuen pihaan.

Sellaisen Transitin joissa on VNT = säätyvägeometrinen turbo, tuo ohjelmointityö on osaavalle aika helppo homma. Tehdas teki siitä oman ohjelmistopaketin jonka levitti jälleen myyjilleen.

Säätyvägeometrinen turbo ei ole - kuten usein väitetään - turbo jossa turbon turbiinisiivet tai roottorisiivet kääntyy vaan jossa pakokaasun tulokulma ja aukkoa suhteessa roottorisiipeen voidaan ohjainläpillä muuttaa. Tämä mahdollistaa turbon kierrosluvun muutoksen suhteessa moottorin kierroslukuun ja sitä kautta ahtopaineen nousun. Ja kun ahtopaine nousee niin ruiskutusmäärää voidaan lisätä ilman savutusta, jolloin vääntö kasvaa pienilläkin kierroksilla mm. liikkeelle lähdettäessä. Ohjausläppien säätö tapahtuu ohjausboxin toimesta sähköisesti. neumaattisesti, tai servomoottorilla.

Joskus tämä turbomalli on saanut liikanimen "juuttuvasiipinen" silloin kun turbon ohjainsiivet juuttuu likaisuuden vuoksi kiinni joko ajoittain tai pysyvästi. Jos juuttuminen on ajoittaista niin moottorin teho vaihtelee voimakkaasti ja veto on jopa nykivää.

Autojen ohjelmiston "firmwaren" päivittämiseen ei kuluttajalla ole mahdollisuutta. Ehkä parempi niin sillä on monta mahdollisuutta mennä vikaa. Kotioloissa päivitetään paljon laitteita, telkkari, digiboksi, vahvistin, kamerat, kovalevyt, modeemit, reitittimet, tietokoneet, navit, puhelimet.. Varmaan myös autoja laitetaan markkinoille puolitekoisina kuten noita edellämainittuja laitteita ja monia monia muita. Auton huoltojen yhteydessä noita päivityksiä tehdään vaivihkaa. Taitavat "rautakoodatut vermeet olla kohta täysin historiaa. Yksi sama piiri voi käydä moneen eri ohjelmistolla.

On ihan käytännön kokemusta useiden kymmenien tuhansien kilometrien ajoista kahdella Fiatin 2.3 130 heppaisella moottorilla, joista toisessa Tuning Kit- ja toisessa Race Chip -lastutusboksit. Mitään negatiivista ei ole sanottavana. Teho lisääntyy perstuntumallakin selkeästi. Ohitukset helpottuvat ja muuttuvat turvallisemmiksi. Vuoristoisessa tai mäkisessä maastossa auto kulkee paljon kevyemmin ylämäkeen ja ihan tankkauksia seuraamalla ja mittaamalla kulutus putoaa jonkn verran. Ilman boksia en kehtaisi enää ajella.

Jos on liikaa rahaa, niin käytä moottori uudelleen ohjelmoitavana, mutta itselleni on toiminut hyvin nuo boksitkin. Ne, jotka eivät ole noita viritysbokseja koskaan kokeilleet, ovat monesti kovaäänisesti niitä moittimassa, mutta on meitä tyytyväisiä käyttäjiäkin paljon. Saahan sitä rahansa sijoittaa vaikka ukrainalaiseen pankkiin, mutta jos 100-200 eurolla saa rutkasti lisää ajomukavuutta ja voimareserviä, niin saattaahan se potuttaa, jos itse on maksanut pienempi tai saman tehoisesta moottorista useita tuhansia euroja enemmän? Jokainen taaplaa tyylillään.

Minä en kans luovu karvanopista,on ne niin mukavat "hilavitkuttimet".

Juu, laskin että kun 10 tkm ajaa niin nopat maksaneet itsensä takaisin. Plussana vielä lisääntynyt vääntö ja teho. Ei ihan ikiliikkuja, mutta sinne päin...

Taitaap olla oikeat rekkamiehiä/ naisia saitilla jotka ovat ylite muiden/vs.Turunen on yksi niistä kai?.

Sori vain jos tuli loukattua, enpä usko olevani ylitse muiden. Kirjoittelen ja luen muiden joukossa juttuja jotka kiinnostavat.

Lastutus näyttää olevan sama kuin optimointi. Kiitos sivuvinkistä. Onko kokemuksia optimoinnista tähän ducaton moottoriin?

Täällä on asiasta niin puolesta kuin vastaankin. Omakohtainen kokemukseni on myönteinen, enkä vaihtais enää pois. Lastu ollut paikallaan noin neljä vuotta ja 60000 km. Dugato 130 multijet -08 ei ongelmia.

Käyttäjän lisäys viestiin 13.7.2014 klo 11:34:33 Niin todella ihan perstuntumalla tuli kulkimesta " lähes ohjus" ja kulutus laski.

Käyttäjän lisäys viestiin 13.7.2014 klo 11:55:53 Raci ship on minunkin lastun merkki

Niin toisinsanoen tyhjästä tuli lisää tehoja,miksi autonvalmistajat ei laita noita ihmevermeitä?

Autonvalmistajat ei varmaankaan ole huomanneet tutkia näitä sivuja.

Kokemuksia on runsaasti sekä käyttäjänä, että RaceChipin maahantuojana.

Listasin ne oikein paperille, ja palautteita kertyi vajaat sata positiivista. Ei ensimmäistäkään negatiivista. Pari boksia ei toiminut, Jollakin oli koneongelma, mutta ei ollut tehoboksin syytä.

Itse parin kerran tehtaallakäynnin jälkeen pyysin asentamaan nykyiseen hyymeriini 130 hp, boksin niin, että se toimii vain cruisen kautta. Ylämäessä ja ohituksissa siis cruisella, ja heittämällä ohitse.

Nykyisin en enää myy tehobokseja. Niissä kun kate on pieni, ja moni asiakas kyselee asennusneuvoja erilaisiin autoihin.

Kävin optimoimassa Renault 2008 alkovi CDI 120hv. Uudet tehot ja vääntö nousivat molemmat hieman yli 20%. Ei paha. Nyt on kyllä paljon mukavampi ajaa. Homma tehtiin Jyväskylässä.

Vit... teiren nopista ja karva palloosta,mutta miksi pitäs lastuttaa,kyllämä ainakin kerkiän tualla piikkuautojen jaloosta pois,sinne liikennevaloohin noon aina jääny seisomahan, JV

Auto Fiat Ducato vm. 2010 2.3 (130 hv) 7,5 metrin alkovi. Asensin RaceChip boksin edellispäivänä. Aikaa kului noin 10 min kaikkineen.

Vaikutuksesta kulutukseen ei hajuakaan, mutta ajomukavuus parani niin paljon että puolestani saa vaikka hiukan enemmän kuluttaakin. Tankkaus ja matkaperusteiset kulutustilastot minulla on kahdelta edelliseltä vuodelta, eli ajan saatossa saan kulutuksestakin tietoa.

Jos joku tulee irrottamaan sitä autostani, käyn päälle ;)

P.S. Jos joku epäröi asennusta, niin tämä video poisti minun epäilyni osaanko vaiko enkö.

http://www.youtube.com/watch?v=bW7soY-FF3o

Hieno juttu Jani. Tulet huomaamaan, että myös kulutus laskee 0,5 - 1L / 100 km, ihan normaalilla ajolla. Vaihtoja pienemmälle ylämäessä ei juuri enää tarvitse. Vitosella Kasselin mäissäkin vauhti kiihtyy.

Väännössä boksin teho tuleekin parhaiten esiin. RaceChipissä n.30 %.

Saman tein samoilla ohjeilla kuin Jani. Eka reissu takana. Kulutus saattoi hyvinkin tippua tuon puoli litraa, mutta se vaatii pitempää seurantaa. Ajotietokone alkaa näköjään näyttää litran todellista kulutusta pienempiä lukemia.