Auton laturi lataa huonosti asuntotilan akkua

Olen pari vuotta sietänyt sähkön loppumista, kun sähköä ei ole saatavana. Haitasta tuli suuri, kun vaihdoin jääkaapin 12V kompressorikaappiin. Vaihdoin myös Planar diesel lämmittimen kaasun tilalle. Vaihto onnistu, 11 kilon kaasupullo kestää vuoden keitellä ja dieseliä saa aina normaalihintaan.
Nyt vika asuntoakun tyhjenemiseen on selvitetty. Matkailuautoissa on hienot mittarit ja paneelit latausvirralle. Nämä systeemit rajoittavat latausvirtaa. Tyhjää akkua auton laturi latasi 10 A ja vähän varautunutta 5 A virralla. Kun latauksen aikana mittaa starttiakun ja asuntoakun jännitteen, eroa voi olla jopa voltti. Omassani starttiakulla on 14,00 V ja asuntoakulla 13,3 V, kun auton laturi pyörii. Auton elektroniikka ottaa omansa. Siellä on sulakkeita, sunttivastuksia ja releitä aiheuttamassa jännitehäviöitä.
Korjasin pahan suunnitteluvirheen vetämällä starttiakun navasta kytkimen kautta 6 mm² johdon asuntoakulle. Nyt molemmissa on 14 V auton käydessä ja latausvirtaa voi olla 50 A. On muistettava avata kytkin, kun jää paikoilleen pidemmäksi aikaa, muutoin voi starttaaminen epäonnistua.

Tuo 13,3 ei ole edes kunnon ylläpitojännite.
Laita väliin rele joka ei alenna jännitettä ja joka vetää päälle (muistaa kuljettajaa paremmin) vain kun auton laturin lataa.

Olin tuolloin Espanjassa ja hain osat basaarista. Hyvin olen tullut toimeen pistokytkimellä. Hupaisaa tässä on kalliiden asuntoautojen sunnittelu. Noita virheitä kun löytyy. Nyt tässä vanhassa Hymerissä (1999) on asuintilan jääaapit, vesijärjestelmä, lämmityslaitteet ja sähköjärjestelmä uusittu. Fiatin kone on toiminut moitteetta. Ainoa vika siinä on laiskuus.
Pari asiaa vielä. Nesteen dieseli on huonoa, se tukkii suodattimet. Dieselistä saostuu ruskeaa paksun siirapin kaltaista ainesta, joka kertyy tankin pohjalle. Lämmityslaitteen dieselpumppu siitä jumittui. Kokeilujen jälkeen ruskea mömmö liukeni vahvaan NaOH liuokseen. Veneen tankki tuli aivan puhtaaksi. On siis jotakin orgaanista ainetta. Ulkomaisista dieseleistä tuota mömmöä en ole vielä löytyänyt. Nyt käytän Teboilin dieseliä, josko se olisi venäläistä tuotetta?
Autossa oli 6 vuotta vanhat Nokian takarenkaat, joissa oli vielä yli 4 mm kulutuspintaa jäljellä. Renkaissa alkoi kulutuspinnan sivussa näkyä murtumia, joten ne oli uusittava. Murtuimat johtuivat kuormituksesta, vaikka renkaissa luvattiin 1200 kg ja kuormitus oli vain 950 kg. Eturenkaat ovat 8 vuotiset Firestonet, joissa ei ole mitään pintapuolisia vikoja. Taakse tuli nyt Bridgestonet.

Jos sulla on tilanne missä starttiakku on vajaa ja starttaat muuttuu se 6mm² johto punaiseksi kun se ottaa starttivirran sieltä hupiakusta. Ellei se 6 mm² johto ala punoittaa niin hupiakun maajohto alkaa ellei se ole akkukaapelin paksuusluokkaa.

Latausvirtaa 100 Ah:n akku ei ota vastaan kuin n. 10 A, latauksen loppuvaiheessa ei enää kuin ehkä 1 A.

@timppa

Ei se nyt ihan noin mene.

Mitä ovat ampeeritunnit (Ah) ja
varakapasiteetti?

Ampeeritunti (Ah) on akun kokonaisvarauskyvyn
mittayksikkö.
Useimmiten Ah-määrä mitataan 20 tunnin
purkausajalla. Akkua kuormitetaan
vakiovirralla lämpötilassa +25 °C,
kunnes 12 V akun loppujännite on
10,5 V. Tuloa virta x purkausaika
kutsutaan akun kapasiteetiksi ja se
ilmoitetaan ampeeritunteina.

Mitä tarkoittaa varauksen vastaanottokyky?
Se ilmoittaa ampeereissa virran (A), jonka 50 %:sesti purettu
akku ottaa vastaan 10 minuutin varauksen jälkeen, jännitteen
ollessa 14.4 V ja lämpötilan 0 °C. Varauksen vastaanottokyvyn
pitää olla standardin mukaan yli 20 % akun 20 tunnin
kapasiteetista. 75 Ah akun varauksen vastaanottokyvyn pitää
siis olla vähintään 15 A.
Lähdetieto 1:1 Exide

Joopa joo,taas kerran kun noista akuista ja niiden latauksista saisi kirjoitettua kirjan,
eli on niin monta teoriaa kuin miestäkin,mutta kun;
blob:https://exide.fi/d1110335-a5be-41b2-9aeb-3e681b33f277

Niinpä niin.
Akkuasiasta on tällä kirjoitettu vaikka kuinka paljon ja silti löytyy kirjoittajia jotka luulevat keksineensä sähkö- ja akkutekniikan (akku on kemiaa) lainalaisuudet uudelleen.

Noo, voi se 100Ah:n akku hetken ottaa 20 ampeeria mutta pian se siitä laskee. Eikä lataamiseen suositella kuin 10% virtaa akun kasiteetista.

@timppa

Vanha nyrkkisääntö akun lataamisessa on, että akkua voidaan ladata sitä vahingoittamatta yhtä monella amperilla kun akusta puuttuu Ah akun täydestä varauksesta.

Se on sitten eri asia, että monet verkkovirtalaturit ei tähän pysty kun ovat tehty pienemmille virroille.
Monesti akun latausvirran kaapelointi on poikkipinnaltaan liian pienI, jolloin akun napajännite (kaasuuntumisjännite ) jää alle 14,4 V jolloin akkua ei saa täyteen millään.
Asiaa vielä pahentaa jos ohuet kaapelit on pitkiä ja akun lämpötila nollaan kieppeillä, jolloin kaasuuntumisjännitevaatimus on jo 15 V.

Millonkahan tästä akkuasiasta tuli tämmöstä rakettitiedettä, että vaunujen, ja autojen valmistajatkaan eivät kykene sen perässä.
Nuoruuessa akkuja tyhjeneltiin, ja hapoteltiin uudestaan, ja niihen kanssa pärjäitiin 6v systeemeillä.
Nyt ei mitenkään.
Tp

Toivo
Ei akkuasia olekaan mitään rakettitiedettä, mutta myyntimiehet on herkkäuskoisille uskotelleet niin.
Totuus nimittäin on, että akun voi joskus jopa saada jopa 100 % varaukseen, mutta akun ominaisuuksista johtuen useimmiten ei.
Jos taas haluaa lyhentää akun ikää, niin paras tapa siihen on lämpötilakompensoimaton ylilataus, akun ollessa + 25-30 C lämpötilassa, koska latausjännite on lämpötilasidonnainen asia ja voi vaihdella 13,8 V ja 15 V välillä.
Mainoksissa höpötetään, että vain tällä ja tällä laturilla (jousta osalla voisi heittää vesilintua ) saat akun täyteen. Ei edes sitä kerrota, että ylläpitolaturi ja laturi on kaksi eri asiaa ja etenkin jo akun lämpötila on alle 0 C astetta.
Toinen asia on tämä höpötys tai suoranainen pelottelu akun sulfatoitumisesta, ihan kun akku alkaisi heti sulfatoitua jos se ei koko ajan ole täynnä/ylläpitolatauksessa. Ei muuten ala.

Mitä ihmeen merkitystä sillä on, että akku on aina 100 % täynnä. Riittää kun akussa on niin paljon virtaa mitä kulloinkin tarvitaan siihen tehtävään jota varten akku on olemassa.
Käytön ja latauksen kannalta paras tapa käyttää akkuja on riittävän suuri akun/akkujen nimelliskapasiteetti Ah.
Tällöin myös auton oman laturin suurta lataustehoa voidaan hyödyntää maksimaalisesti ja tuo 85 % varaustila saavutetaan takaisin nopeasti. Vain akun varaustilan Ah on käyttöä, ei akun varaustilan prosenteilla.

Sulfatoitumisen esto taas onnistuu pidempinä ajopäivinä ihan luonnostaan ja kun auto on verkkovirrassa niin silloin asunto-osan laturilla on aikaa täyttää akku vaikka kolmivaiheista IUI latausta käyttäen.
Ja jos auton seisonnassa niin 2 kk välein tehtävä lataus estää akun sulfatoitumisen.

Noissa hommissa pitäis alkaa siihen, että kun näissä höpökopeisa enenevässä määrin käytetään sähköä, ei yritettäisi elää vain se akuston, ja laturin varassa, koska jossain vaiheessa ne vievät liikaa painoa, ja tilaa.
Suomessa jos aikoo ympärivuotista retkeilyä harrastaa, ja olla riippumaton tolppasähköstä, on aggregaatti
Varmempi, ja kevyempi vaihtoehto, kun suuri akusto, joka vaatii auton laturin riittävän koon, ja riittävästi päivittäistä koneen käytöä
Aggregaatin mukana pito siten vaatii polttoaineineen ukosäilytys tilan, joka taas vaatii tavara telineen.
Aggregaatti on siinä hyvä, että kesäaikana sitä ei ole pakko mukana kulettaa, mutta akusto pitää
Tässä olisi kaupalla ja valmistajalla saumaa
Tp

Kaksi 100 Ah akkua painaa noin 42-43 kg.
Akkujen ollessa 100 % varaustilassa niistä voi ottaa virtaa n. 100 Ah eli 1200 W = 1,2 kW
85 % varaustilassa niistä voi ottaa virtaa n. 70 Ah = 840 W = 0,84 kW jolloin akkujen varausaste alenee 50 % ja napajännite 12,1 V. Tällöin on "varakangasta" rullalla jonkun verran ennen latausta.
Se on sitten kulutuksesta kiinni mihin se riittää.

Vertailun vuoksi 11 kg kaasupullo painaa täytenä n. 23 kg ja pullon energiasisältö on 140 kWh
Tavallisen lyijyakun energiatiheys wattia/kg on hyvin pieni.

Kaasuhan on varsin hyvä energian lähde, josta voi saada peraatteesa kaiken. Lämpö, jääkaappin kylmä, ja jopa aggregaattiin polttoaine, eli sähkökin.
Vaikeus vain varsinkin maailmala erimoiset pullot, ja ylensä se sulkeinen niiden kanssa. En tosin tunne maailman kaasusaantia, ja muuta siihen kuuluvaa
Agalla on onnistutu kehittämään heidän puheiden mukaan pulon koko, että se tyhjenee aina aaamuyöllä.
Mihinpäin kulkimet kehittyvät, pois kaasusta, vai...
Tp

Pienintäkään liikehdintää kaasusta pois ei ole näkyvissä. Lämmittimet ovat erittäin mukavia, tehokkaita ja vähähuoltoisia, Jääkaappien jäähdytystehot huippuluokkaa ja vehkeet vaivattomia käyttää. Uudenlaisia kaappeja kehitellään pieniin autoihin. Kaasua on rajattomasti saatavilla ympäri euroopan.

@timppa

Tuollainen 6mm² johto on 2,8 mm:n paksuinen, eli ohut. Jos aikoo 50A:n virtaa siirtää pitäisi piuhan paksuuden olla 16 mm² jos johto on 4 metrinen.

@timppa

Akku on yksinkertainen ladattava paristo, jolla on oma sisäinen vastus, joka on sarjassa johtojen ja kuorman/ laturin kanssa. Hymerissäni elektroniikka pudotti latausjannitteen 13.4 volttiin. Suorat johdot laturille nostivat napajännitteen 14 volttiin. Jos akun sisäinen vastus on 0.05 ohmia ja napajännite 13 V, 14 voltin latausnapajännite aiheuttaa 1 V/0.05 ohm= 20 A latausvirran. Hymerin latausjännite aiheutti 0.4 /0.05=8A virran. Kun napajännite nousee latauksen aikana 13.3 volttiin latausvirta on enää Hymerin laittei 0.1/0.05=2A. Napajännite on jännite akun navoista mitattuna. Tyhjä akku napajännite 11 V ottaa virtaa 3/0.05=60A jos laturissa on puhtia. Tosin johtojen jo 0.005 ohm vastus pudottaa virran 54 amperiin. Virta putoaa nopeasti napajännitteen noustua.

Jäi pois-lisäjohto nosti napajännitteen 14V joten akun jännitteen noustua 13.3 V latausvirtaa on vielä 14A kun se Hymerin laittein oli pudonnut 2A. Johdosta oli siis suuri apu.

Hyvä esimerkki siitä miten johdon paksuus (vastus) vaikuttaa. Ja kun maa on se toinen johto niin maadoituksetkin on syytä tarkistaa.

Akun kaasuuntumisjännite on lämpötilasidonnainen asia ja latausjännite tulisi +15-20 C akulle olla 14,4 V ja -5 C akulla jo 14,8 V. Monet laturien suurin jännite jää vain 14.4 volttiin ja jos johdotus on mitä on, niin akun täysi varaustila jää saavuttamatta.

Noissa Euro6 moottoreissa on jo älykkäät laturit ja ne saattaa tuoda omat ongelmansa hupiakun lataamiseen.

Hupiakut ovat järjestään auton sisällä lämpimässä.

Millaiset sulakkeet lienevät Pekan kytkennässä? Viisasta olisi asentaa tämän 6mm² johdon molempiin päihin lähelle akkua vaikkapa 20A:n sulakkeet. Nämä estäisivät mahdollisen auton palamisen jos on unohtanut kääntää johdossa olevan katkaisijan auki ja aloittaa starttaamisen. Se johto on punainen hetkessä.

Samalla selviäisi se ettei sinne akkuun mene 20 A:a enempää koskaan.

Matka-autoissa yleisessä Elektroblockin laturissa ei ole 20 A isompaa sulaketta ja ne toimivat varsin hyvin kunhan muut asiat ovat kunnossa.

@timppa

Hupiakut on satunaisissa paikossa.
Oman autoni hupiakut on korin ulkopuolella omassa kotelossaan ja lämpötila on aina jotakuinkin sama kun ulkoilman lämpötila.

Eiköhän tuolla liene jo rele välissä joka estää johtojen punotukset.

Mitä akun latautumiseen tulee niin siihen vaikuttaa niin monet seikat etten viitsi edes luetella ja yksi niistä on akun/rinnan kytkettyjen akkujen yhteinen koko) koko. Monesikohan tämä tekijä pitää mainita.

Autoihin asennettavien verkkovirtalaturien koko on jäämässä pieneksi, kun huomioidaan, virran kulutus yleensä, latauksen aikainen kulutus ja suurentunut akkukoko.

Aivan uudetkin laturit ovat 20 A:n tehoisia. Tämä riittää oikein hyvin kun ajatellaan yleisintä tilannetta jossa tullaan ajosta ( mitenkä muutenkaan ) leiripaikalle ja saman tien kytketään auto tolppaan. Leirikäytön aikaista kulutusta 12 V puolelle ei kovin paljoa tule.

@timppa

Jostain syystä autoihin on kuitenkin alettu laittamaan erillisiä latauslaitteita jotka osaa lämpötilakompensoidusti kohottaa tai laskea tarvittaessa lataustehoa ja ladata ja purkaa jopa kolmea erilaista akkua yksilöllisesti.
Tällöin saavutetaan monia etuja mm. latausajan suhteen ja säästetään starttiakkua ylilataukselta.

Nythän monesti tuo matkailuautojen akkujen latauspuoli on sekasotku jossa on kolme erilaista laturia, auton oma laturi, verkkovirtalaturi ja aurinkopaneelit - ja akkukauppiaat kiittää.

Mahotonta meininkiä, kuten Olli Santanen sanoisi.
Akkuja tulee uusia, autojen laturit älyllistyvät. Miten mahat tuon kaiken sepostuksen saaha toimimaan niile jotka päivittäin ajelevat, ja niille jotka leireilevät leireillä, tai puskissa.
Auton valmistajat pysyvätkö mukana hupipuolella.
Autot itse käyttävät virtaa paljon liikkuissa.
Tavallinen liikkuja on postiloovan kanssa ulkona koko hommasta. Seikka on saletti.
Tp

Taas on pakko kehua omaa integroitua Hymeriä,siinä on akut sanoisinko puolilämpimäksi oletetetussa välipohjassa ja alkutilaan tulee trumalta erillinen
putki joka lämittää akkuja.

Ei kovin montaa autoa ole missä akut kylmässä olisivat. Istuimen alla taitaa olla yleisin paikka.

@timppa

Kyllä autoissa on. Fiatissa on penkin alla.

Opelisa on varsin huono paikka ajoakulla tavikäyttöä ajatellen, eli astin laudan kotelosa suoraan ajoviimassa.
Se ei Matin analyysin mukaan pakkasella tataudu hyvin, ja aamusella startatessa sen voima on pienempi.
Tämä on Vielä senkin takia, että jos yöpyy puskassa, ja vebastolle anta virtaa, on mahollista että käynnistykseen ei riitä.
Siinä suhteessa fiatti on parempi, kun se akku on kuskin istumen alla.
Mutta siinä autosa muutakin sanomista on, eli se ei ole talviauto
Tp